為什麼華為小米都開始造車了

⑴ 華為、小米和阿里等各大廠商紛紛入局造車行業，對於這件事你怎麼看

古話說得好，一命二運三風水，不得不承認，獵豹和眾泰開了個好頭，迎了個爛尾。

首先說獵豹和眾泰，身邊有幾個朋友的第一台車就是眾泰，前段時間聊起來需要做四輪定位，中控維修的時候，我還好奇為什麼不去4s店，多花點錢起碼放心，那時候朋友無奈的說早倒閉了的時候，我也只能尷尬地陪著笑了下。

生態圈更成熟，換做獵豹和眾泰那個時代，國產汽車被外資品牌壓著打，說到底是因為許多核心技術跟不上，但經過這幾年的發展，幫別人代工慢慢學到的經驗，中國的車企生態也有能力達到像手機一樣的標准，大部分的環節都可以和國外對比，這個是華為和小米入局的基礎。

彎道超車，就像中國通訊技術從5g開始彎道超車一樣，中國車企的彎道超車應該就是在傳統能源汽車和新能源汽車的時代變更上，新能源汽車的許多標准和設計都區別於傳統汽車，這個關鍵點讓中國車企不至於從起跑線上輸太多，看小鵬汽車的熱銷就能看出來，中國造車已經追上了國際標准。

市場的需求

一台車以前對一個家庭來說需要很強的購買力，現在對眾多家庭來說，絕大部分真的就是代步工具了，汽車對現在的家庭來說，就像之前的自行車到電動車，已經是必不可少的東西，因為疫情的影響，國外製造商始終無法滿負荷生產，中國因為疫情管控卓越的原因，在這個階段極大提升了市場佔比，加上國內消費市場越來越大，汽車也有可能成為快銷品，人們換車的周期和頻率也會越來越快。

相信隨時國內製造業的提升，中國也會產生自己的特斯拉，就好比之前高端機人們只看三星和蘋果，但現在我們有一機難求的華為。

為中國製造驕傲。

⑵ 小米為何也會選擇去造車

因為造車是當前互聯網公司的發展趨勢，這也是當前的重大風口。

當一個個互聯網公司都開始造車的時候，小米公司也終於加入到了互聯網造車的行列當中。小米公司本身的起點非常高，也有著一定的用戶基礎。在小米和傳統車企合作之後，很多人非常看好小米公司的互聯網造車，希望小米的新能源汽車能給我們帶來眼前一亮的驚喜！

一、小米也選擇了互聯網造車。

小米造車的新聞已經傳了很久，但直到2021年，小米汽車這個商標才正式注冊。在此之後，小米正式加入到了互聯網造車大軍當中，小米把汽車業務主要放在北京，並且表示在三年以內將會迎來自己的首台車。很多粉絲是小米的資深用戶，在看到這個新聞以後，很多粉絲表示自己要開始存錢，希望能夠買到小米的第1批車。

⑶ 小米都造車了，華為為何不造車

小米已經造車了，據說小米集團最後一次雷軍親自帶領的大型創業項目，小米造車已經正式啟動，而且小米的這一輛車子已經出現了，華為也在造車方面做了投資，而且華為的第1輛車子也有了，只是沒有量產銷售呢。

那麼現在大家為什麼都集合資金去做這個互聯網造車的相應工作呢？因為造汽車這是實體產業，製造業跟製造手機可是不一樣的，它涉及到上下游很多產業鏈的供應的，如果說投資智能化汽車成功了，在未來的汽車領域佔有自己的一席之地，那這些手機公司互聯網公司可就不是單純的先蓋的，這樣一個規模了，會迎來一個大的發展。

⑷ 華為突然賣車，行業中的企業老大，為何紛紛入局造車玩起了跨界

華為突然賣起了車，現在各個行業的龍頭老大似的企業紛紛入局要造車，為什麼大家都想造汽車呢？因為造汽車是一個實體製造業那是實打實的產業，線上下游供應鏈非常廣泛的，能夠在造車行業佔領自己的一席之地，那對企業的未來穩定發展是非常大的幫助的。

武器就是華為自己研發出來的，它對於5G的應用當然是比較得心應手的，所以華為研發了這個自動駕駛的商業技術，但是華為本身不造車，它是跟其他的廠商合作合作的，這個汽車製造廠商有很多，它提供一定的技術支持，所以嚴格來說華為是沒有全資造車的，它並不像小米，小米是自己要搞自己品牌的汽車，而華為它是提供一定的技術支持，兩者有一定的差別。

⑸ 為什麼國內各大廠商都在跨界造車了

這跨界造車沒啥的。

豐田以前干紡織的，馬自達搞三蹦子的，至今很多地方俗話還管三輪車叫馬自達呢。

問題是真造車還是拿補貼。

之前造車騙補，這種事太常見了好么，左手倒騰右手，補貼拿到手軟。

無論是國企民企，亦或者說造車新勢力，一窩蜂上馬，沒造車資質招人代工也得上。

所以後來補貼退坡之後，很多人就出局不幹了。

傳統主機廠無奈造車

法國PSA集團指出：新能源不過是政策下的產物，取消補貼後沒幾個人會買的。

寶馬集團高管也指出，新能源是建立在政策強制推廣的東西。

國內有雙積分規定，主機廠不想造新能源也不行。

李書福對造車新勢力的批駁好幾年前就有了。

如今造車新勢力跑路的跑路，破產的破產，還有那麼幾家靠著投資人的砸錢還在撐著。

造車新勢力們真的是造車么？

下周回國賈躍亭，機票難買王曉麟。一個個在美國發文歡暢的很，就是不回國面對投資人和有關部門的調查。

造車？你愛信不信，反正我是信了。

如果說王曉麟和賈躍亭好歹還有量產車，FF好歹還讓許家印看了幾眼。王曉麟大戰國內車圈和 汽車 愛好者，一己之力拉黑一半車媒人，人家也把賽麟邁邁老頭樂賣出去9輛。

拜騰做的就是狠辣了。

用范志毅的話你們自己腦補吧。

央視點名批評拜騰，燒光84億元都沒量產車，還欠薪員工。

新能源 汽車 前路不明：

這么多年耳提面命的。

改過么？換湯不換葯啊！

人家那一堆充門面的設計總監也有話說，我曾經就職的什麼公司，你給我的什麼人？

新能源造車什麼的，倒車雷達都要後期OTA解決，他弄的了么？

幾萬塊的微面都能做好的事情，你個新能源要OTA，還得容忍？你有什麼資格賣幾十萬？

除了運營強制准入，強制廠商造，用上牌的方式逼迫人購買，再往下電車下鄉，接下來沒招了，因為比燃油車貴數萬，甚至十來萬二十萬，消費者買不起啊。

另一方面，國內新能源連續12月銷量下降

歐呦，謝天謝地。本來調校底盤這種事就沒有打好基礎，沒那個功力，你能保證這個關鍵的技術能在三年內取得突破么？

我勸你們先學會搞清楚用戶定位再說。

新能源又貴，電池衰減而且動力電池不予補貼。擊鼓傳花的 游戲 ，早晚要有人買單。

你說是廠家老總呢？還是消費者呢？

作為 汽車 博主，我看到乘聯會發布的數據，我的內心毫無波動，反而想笑。

早在2017年9月27日，工信部發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源 汽車 積分並行管理辦法》，就是我們現在常說的「雙積分管理辦法」，該通知自2018年4月1日開始執行。 簡單講雙積分管理辦法就是通過行政手段來促使車企提升乘用車節能水平，擴大生產新能源 汽車 的比例，從而達到緩解能源和環境壓力的目的。乘用車企業平均燃料消耗量與新能源 汽車 積分管理要求，納入乘用車生產企業及產品准入條件。

所以，國內各大廠商從2018年開始都進駐新能源 汽車 領域，很大程度與這個雙積分管理辦法有關！

現階段，新能源 汽車 的前景如何，我們是否都還看不透。對於各大廠商的新能源 汽車 板塊來說，目前幾乎都是在不斷投錢，還沒有多少廠商看到回報。據乘聯會半年數據統計，2020年前半年，新能源 汽車 零售市場累計銷量在31.4萬，同比下降44%，可見新能源 汽車 市場並不景氣！

但是，迫於環保的壓力，新能源 汽車 必將是未來的發展方向，目前只是技術和時機都還未成熟，在新能源 汽車 方面需要我們各大廠商攻破的難題還有很多，現在很多購車的朋友對新能源 汽車 還是有很多顧慮，導致現在的購買力更不強。另外，針對新能源 汽車 ，政府也給出很多的刺激政策，目的就是促進新能源 汽車 消費，未來必將是新能源 汽車 的天下！

很高興為你回答問題！

先說一下新能源 汽車 定義，新技術，新材料生產車輛。

一般大體為三種:純電動，混合動力，氫燃料 汽車 。

新能源 汽車 發展歷程:

2000年進入國家863計劃項目

2001年我國開始對新能源的發展規劃

2010年6月出台新能源 汽車 補貼政策

2013年至2018年間新能源 汽車 高速發展

2019年至2021年繼續執行補貼政策措施

可以看出國家層面加大力度支持新能源 汽車 產業發展規劃。

國內為什麼有很多跨界造車公司？

1.國家層面支持新能源 汽車 產業發展戰略，綠水青山就是金山銀山，給子孫後代造福。

2.國內在任何一個地方，新能源 汽車 相關政策都是非常便利的服務，包括拿地審批等流程，各地政府部門也非常支持。

3.新能源 汽車 目前還享受補貼政策，雖然還有不到兩年的時間，但各大企業也會抓住機會獲得財富。

4.新能源 汽車 也正式洗牌階段，隨能夠笑到最後關頭，要看補貼過後自己的產品是否有核心競爭力，否則將會被徹底淘汰出局。

總之，發展新能源 汽車 以及充電樁建設國家一直全力以赴支持，但一定要讓福利落實到末端客戶，否則將違背初心！

新能源車製造簡單啊，門檻低，就是一個電機，用了幾百年了，還有電池，電控系統，都有專門的廠商在做，同時電是人類玩的最溜的能源，所以電車的動力系統幾乎沒有什麼難度。主要是比智能軟體和車輛的舒適便捷性。而且新能源車市場還很大，能掙來錢。

但是這也是新能源車普遍的缺點，就是底盤技術積累不足，普遍的新能源車都沒有同級汽油車底盤調教好，尤其在一些細節方面的設計有所欠缺。優勢就是現在這些新勢力很多都是IT起家，所以軟體設計占優，也就是常說的黑 科技 ，哪有設計的不好的地方，就用軟體升級來解決嘛

最初的很多 汽車 製造商都跨界

比如本田造摩托起家

豐田是織布機起家

跨界造車就是看到了自己

行業的強弩之末

國內各大廠商都在進駐新能源 汽車 領域，主要是由於以下幾個方面的問題。

第一、補貼政策。商家最核心的就是利潤，沒有利潤是不會有廠商去做的，那麼利潤從哪裡來？我們都知道新能源 汽車 是最近幾年才發展起來的，靠廠商製造銷售新能源 汽車 ，估計是沒有非車企去投資造車的，明擺著是虧本的生意，就算是車企也會承擔非常大的風險。但是國家要推進新能源 汽車 發展，因此就有了國補和地補的政策，只要有資質造出符合規定的新能源 汽車 都可以申請國補或地補，利潤就從這里來。很多國內廠商就看中了這一政策，因此就會投資進駐新能源 汽車 造車行業。

第二、起步期問題。新能源 汽車 起步期只要試造車技術問題。其實剛開始的新能源 汽車 造車技術問題並不能制約國內廠商進駐，因為只要有資金投入（沒錢的借錢，都可以玩的哦），就可以通過招入專業人員、買資質、買技術和買配件進行組裝 汽車 。因為沒有市場競爭，無需考慮整車可靠性太多，只要造出 汽車 能夠上牌即可，剩下的就是車輛的行駛里程和時間了，一旦滿足國補和地補政策要求即可申請補貼，造車企業一旦拿到補貼基本就賺到錢了。

第三、發展期問題。隨著國補和地補的逐漸退坡，以及申請國補或地補的條件限制，時間一長，很多國內廠商無法承受資金壓力而紛紛倒閉，倒閉的這些廠商基本都是沒資金沒技術的那些，因為他們只想撈一把就走人，只有那些有資金或既有資金又有技術的廠商堅持下來。

第四、競爭期問題。堅持下來的這些廠商在面對國補和地補退坡的情況下，自己面對市場競爭，自己研發製造銷售，因此進入競爭期。競爭期的廠商必須是有資金和技術的，否則不會走得很遠。比如恆大集團造車就是一個典型的例子，資金雄厚，走得更遠。

最後總的來說一下，新能源 汽車 ，特別是電動 汽車 勢必是未來 汽車 發展的方向，加之國家強力拖進新能源 汽車 發展，因此發展新能源 汽車 前景非常可觀。

自2015年開始，華為、小米、中興、海爾、美的、創維、格力、恆大、滴滴、阿里、三六零、網路等，越來越多的企業湧入 汽車 產業，其中尤以高 科技 、互聯網公司居多，僅在2020年底至2021年初，不到半年時間，就有多家企業宣布與傳統車企聯手，共同研發純電動 汽車 ，形成一股「造車新勢力」。

新勢力企業的造車計劃，主要瞄準的是純電動車行列，為什麼他們對純電動 汽車 產業青眼有加？又為什麼敢以「外行」身份入主「燒錢」的 汽車 產業？主要有以下幾個方面的原因。

一、大勢所趨，國家戰略導向

2020年，《國民經濟和 社會 發展第十四個五年規劃及2035年遠景目標綱要》全文發布，文中明確提出要推動「能源革命」和「提倡綠色生產生活方式」，綠色新能源類目中的電動車產業，無疑會在未來五年到十年中，得到最佳的崛起機會。

新能源 汽車 的發展，作為我們國家一個戰略方向，有著重要意義。

首先，改善環境污染；其次，是石油能源安全方面的改善作用；再次，在傳統燃油車領域，我國一直處於落後水平，而新能源電動車在全世界都是起步階段，我們完全有機會在電動 汽車 產業領域，與一些發達國家齊頭並進，甚至能佔得先機，超越他們。

我國對於新能源 汽車 產業的扶持是史無前例的，除了財政部具體的推廣補貼政策，基於「十四五」開展的「新基建」項目－－指新型基礎設施建設，包括5G基站建設，新能源 汽車 充電樁、人工智慧等領域的基礎設施建設。目前正由財政部發力，在各地區加快布局。這無疑也表明了國家對於新能源 汽車 產業的重視，以及其在未來的巨大發展空間。

二、純電車入行門檻相對燃油車低

首先，內燃機和變速箱的摒棄，使得相關零部件大為簡化。純電動 汽車 零部件數量僅是燃油車的五分之一至十分之一，傳統燃油車靠機械傳動，結構相對復雜。而電動 汽車 的動力系統的結構則簡單許多。因此，比起傳統企業更注重的發動機和變速箱這種核心技術， 純電動 汽車 的准入門檻顯然低很多。

更何況，高 科技 、互聯網公司的 科技 屬性，能更好的發揮自身優勢，加快純電車的智能化進程。

現在的模式也是如此，絕大部分新合資品牌均是由傳統車企進行車型的生產。電動 汽車 的動力設備、底盤、車身、電氣設備均交由傳統車企、零配件供應商來做，其他的如 汽車 操作系統，安全系統，車聯網系統，這些企業則會積極參與研發。而這些智能化系統的研發，正是」造車新勢力」的優勢所在。

三、人們日益增長的個性化需求，智能化需求

最近幾年，這樣的概念日漸被人們所接受： 汽車 正走向智能化，未來 汽車 ，不再是代步工具，而是移動智能終端和由軟體定義的互聯網產品和高 科技 產品。傳統 汽車 是工業時代的產物，而智能 汽車 ，則是信息時代的產物。

目前來說，整個 汽車 工業也開始了陣痛的轉型期，開始面臨智能化、網聯化、信息化、大數據等高新技術領域的高速發展所帶來的沖擊。

中國電動 汽車 百人會理事長陳清泰在2020年的第三屆全球智能 汽車 前沿峰會上曾提出，「車企要把合作的手伸出去，互聯網、IT、AI企業要把手插進來」，無疑，構建智能 汽車 的產業生態，需要各個行業跨界協同創新。

四、「錢途」可期，未來可期

無疑，純電動車一定是未來的發展趨勢，不止我國，全球基本所有的國家都把發展新能源 汽車 作為未來的主流研發方向，部分國家和傳統車企已經提出2035年將全面停止生產和銷售燃油車。

現實是，現代化的純電動 汽車 之於全球車企來說，都是新興產業，不再是被某幾個發達國家壟斷核心技術的局面。

現代純電動車的技術研發及規模化市場都在初始階段，對於所有企業來說，前所未有地站在同一起跑線上，這樣的大好時機，哪個有實力的企業不想分一杯羹？

…………………………

機遇短時間內可能會青睞初入局者，當如果放在一個長時間的周期內，機遇也往往會伴隨著劇烈的競爭和淘汰。

把目光放在20年前，實際在2000年前後，國內 汽車 品牌也經歷過國家大力扶持的階段。但燃油 汽車 的百年研發技術所形成的護城河，不知道淹死了多少原行業的「帶頭大哥」，紛紛在燒錢造車這事上以失敗告終，存活下來的國產 汽車 品牌屈指可數。

而時隔二十年，再次興起了新能源的「造車熱」，即便純電動車相對燃油車來說，入行門檻低了許多，但這依舊是一條密布荊棘的艱辛之路。

從創建公司，到量產交付，背後的資本在不斷瘋狂「燒錢」，但目前國內銷量和知名度排名靠前的幾家「造車新勢力」，依然在巨額虧損當中。

現狀：多數出局

從2015年到現在，足足五六年時間過去，只有少數「造車新勢力」的純電車實現了交付，在我國新能源 汽車 銷量激增的背景下，實際多數跨界造車的企業如曇花一現般，前前後後地慘淡退場。

如奇點 汽車 創建於2014年，在2018的北京車展上，量產版車型正式亮相，計劃於當年年底上市。隨後，官方宣稱上市時間延遲到2019年春節前後。但就在2020年5月，奇點 汽車 母公司智車優行成為被執行人，近九千萬股權數額被凍結。同時，安微奇點智能新能源 汽車 有限公司兩大股東的其中一家正式退出。看來距離奇點 汽車 量產交車，仍需不少時日。

如博郡 汽車 於2016年成立，第二年7月，樣車下線送檢後，再沒消息。至2020年6月，董事長兼首席執行官黃希鳴公開承認，博郡 汽車 遭遇經營困境，已決定放棄造車。

此外還有如知豆、雲度、游俠等公司，都面臨著資金鏈斷裂或行業競爭壓力、產品質量存疑等諸多問題，舉步維艱。

對此，我是深有體會，我的上家公司，首期投資40億的新能源相關行業，佔地一千幾百畝的巨大廠房，如此大規模的公司，就是這樣眼睜睜看著它兩年內垮掉的。

只能說，新能源 汽車 的前景一片光明，但是通往這條光明大道之前，還有很長很長的一段山路要爬。

⑹ 互聯網公司紛紛造車，這種現象的原因是什麼

很多互聯網公司紛紛進軍造車行業，無論是做手機的還是做網路的，現在都有想造車的這個意願，與多家老牌汽車製造廠商都達成了合作的意向，主要就是因為現在汽車行業迎來了一個新的發展趨勢，就是智能化和新能源。

現在這些手機製造廠商，汽車製造廠商與互聯網公司合作了，就是因為對雙方合作都有利汽車製造產業，有很多的老牌汽車公司，他們原來就是造汽車的好多年了，但彼此之間競爭不分勝負，各有各的優點，各有各的缺點，現在要想進一步的突破，就必須得有新的市場，新的銷售賣點，最核心的也有新的技術上的突破，讓消費者覺得他們這個技術很不錯可以買，這樣他們才能迎來新的發展。既然汽車製造廠商與互聯網公司都有這個意向的，雙方的合作自然就是可以預見的事情了。