為什麼8at手機夠用

『壹』 為什麼大眾低端用AT，中高檔用雙離合，而豐田低端CVT，中高端用AT

大眾 汽車 「AT/DCT」差異定位有兩個原因

在分析問題之前要對各類自動變速器做一個綜合品質排名，標准大致如下。

ECVT嚴格來說並不屬於變速器，這是一種集成發電機與驅動電機和減速器，依靠內燃機和電機轉速來調速的動力元；使用這種系統的車輛都等於「準直驅」，沒有換擋頓挫等各類常見問題。

眾所周知無級變速器（CVT）是低端機型，傳動效率低、使用壽命短、滑行減速頓挫，同時還有非常影響耗油量與排放的低溫保護；但有一點絕對優勢，那就是製造成本低，所以日系 汽車 普遍使用這種變速器，定位稍高一些的車輛才會使用AT。那麼為什麼大眾 汽車 卻反其道而行之，給入門級的車輛使用6AT，價格高一些的車卻使用DCT呢？第一個原因是為了控製品牌形象。

AT的特點是什麼？

automatic transmission（自動變速器）本也是基於手動變速器升級而來，AT並沒有什麼特殊性，只是作為第一種普及的自動變速器而被廣泛認可而已。但是AT的使用壽命確實比較長，亮點在於傳動結構使用的是「液力變矩器」，在起步和低速蠕行時沒有磨損，發動機只驅動泵輪攪動變速箱油推動渦輪轉動。

換擋部分使用的又是普通的齒輪，所以使用壽命理論上要比手動變速器還要高；只是AT的製造成本也確實比較高，這與早期的幾種齒輪組專利和液力變矩器的專利保護有關，這就是早期的自動擋 汽車 會比較貴的原因。

重點：AT變速箱的各類專利保護都早已經結束，只要技術允許則各大車企都以自主研發；於是AT的製造成本一路下探，近兩年打造6AT變速器的轎車最低價格的低至6萬級別，由此可見AT早已經不是什麼稀罕物了。現在各類主力自動變速器的製造成本排名，基本是乾式雙離合最低，6AT次之，濕式雙離合較高，優秀的濕式雙離合與AT的製造成本在伯仲之間；不要認為濕式雙離合就一定代表廉價，PDK-DCT的製造成本比很多中端車的整車價值還高，大部分7-9擋濕式雙離合器都不比7-9AT低。

這就很有意思了，明明乾式雙離合的製造成本還是要低於6AT，可是桑塔納、朗逸寶來、速騰凌渡等車卻自然吸氣發動機匹配了6AT，這是為什麼呢？原因其實很簡單，因為任何品牌的乾式雙離合變速器的穩定性都是極差的，離合器總成的耐用性也非常差；新車落地就會因變速器而出現異響頓挫，隨著離合器磨片程度加大，隨即會出現固定前進擋升降的嚴重頓挫，快銷車是不能有這么多問題的。

大眾 汽車 的品牌人設其實已經非常不穩，在失去B端份額之後的品牌形象在快速的變差；原因正是其乾式雙離合的問題太多，當然也有DSG系列濕式雙離合的水平不夠高的影響。可是有沒有發現總還有些大眾 汽車 用戶對該品牌的評價挺好呢？——這些用戶大部分是桑塔納、老捷達、朗逸寶來等車的自然吸氣版本的用戶，雖然這些車動力極差、配置簡陋、品質很低，但最起碼還有個質量穩定的特點，落後的發動機等於穩定，落後的6AT也等於穩定。

這就是大眾 汽車 的聰明之處，讓入門級大眾 汽車 的用戶能給出這個品牌以好評，那麼即便DSG系列的車輛用戶給出差評也被會掩蓋；因為這個品牌的銷量支撐依靠的其實是這些廉價車，兩個陣營的用戶基數並不對等，所以出現問題可以「自愈」。同時這些車輛的用戶還是未來升級選擇大眾DSG系列車輛的儲備，待發現問題之後，這些車輛的用戶的潛在價值也基本消耗殆盡了，是不是很聰敏？還覺得這個糟心的品牌有什麼高級感嘛，實際帕薩特邁騰只是不同年代款的桑塔納，寶來速騰是不同年代款的捷達。

DSG變速器的水平如何？

先撇開DSG不談，濕式雙離合在綜合水平是可以重合與超越AT的；很多人認為AT變速箱的優點是平順，然而這種變速器從來不是平順的代名詞。換擋頓挫是因為換擋過程中要切斷發動機與變速器的連接，期間出現發動機轉速的大幅回落，換擋後發動機轉速太低、低轉速無法實現超過滑行速度的車速，這就會出現短暫的發動機制動，也就是頓挫出現的原因。

AT變速箱的換擋速度是比較慢的，但是濕式雙離合就能比較快了；因為這種變速箱是用兩組執行離合器控制兩根動力輸入軸，每根軸上分別布局奇數和偶數前進擋，在准備分離某個前進擋的時候會提前做出准備結合的動作，分離瞬間即可結合，這就會讓換擋動作變得非常快了。優秀的濕式雙離合可以達到幾百甚至不足一百毫秒，這是遠超普通AT的標准，所以濕式雙離合可以做到比AT平順，只是大眾 汽車 的DSG系列濕式雙離合沒有什麼高水平罷了。

「濕式離合器」的耐用性不比液力變矩器低，因為液力變矩器在急加速或高車速時也有磨損，其單向離合器會推動渦輪與泵輪剛性結合，這樣能減少液力傳動的動力損耗，但同時也出現了磨損問題。離合器在換擋時想要平順就得半聯動，乾式雙離合器半聯動會產生嚴重磨損，因其沒有潤滑系統；同時摩擦產生的高溫還會加速磨損，然而乾式離合器又沒有散熱系統，結果自然是耐用性很差。

但是濕式雙離合器會通過變速箱油進行潤滑和散熱，使用壽命已經不能相提並論了—— 這就是大眾 汽車 為級別高一些的車使用是濕式雙離合的第二個原因，說白了就是也算可靠，只是換擋頓挫感明顯一些罷了；不過可以通過打造雙離合變速箱高傳動效率的優勢，將其包裝為賣點，之後與日系等基本完全不考慮車輛性能的車系對比也能體現出優勢。

結語：大眾 汽車 AT/DCT的定位看似比較奇怪，實際是非常聰明的做法；低端AT用於保有量大的入門級車，這是打下良好品牌形象的基礎。至於乾式雙離合的選項還是不要接觸為好，任何品牌的同類型車都不建議考慮；濕式雙離合的大眾 汽車 實際上沒有什麼優勢，動力不夠強、換擋也不夠平順，其中端車的水平也只是與10-15萬區間、同樣裝備濕式雙離合的國產快銷車相當或略差一些。

最後需要說明的是即便DSG系列都比較差，但是有那些使用自然吸氣與6AT的大眾 汽車 用戶盲目的吹噓，也會有很多人接受這些所謂的「高級感 汽車 」；那麼大眾 汽車 即便造不出優秀的濕式雙離合，也沒有必要去使用成本高一些的8-9AT了。說白了這也是大眾 汽車 用戶自己做出來的結果，自己承受去吧。

天和MCN發布，保留版權保護權利

看到很多問答說雙離合變速箱無法匹配自然吸氣發動機，這是錯誤的認識，從技術上來說雙離合匹配自然吸氣沒有任何難度，國產長安都推出很多自然吸氣匹配雙離合的車型，你還相信大眾無法匹配嗎？

車企匹配不同的變速箱，除了技術層面的考量以外，還要根據市場以及戰略的考量。無論是大眾還是豐田，本質上都是為了提升市場佔有率、增加利潤。實際上，對於廠家來說，在不考慮用戶體驗的情況下，發動機和變速箱的匹配可以實現像搭積木一樣互相更換，當然，發動機和變速箱還需要一定的軟體匹配。

營銷角度：大眾低端用AT凸顯雙離合的「高貴」

從2002年大眾和博格華納在高爾夫R32上安裝第一輛量產家用車雙離合變速箱開始，雙離合已經成為未來大眾至關重要的戰略，在大眾推出雙離合變速箱之前，大眾並沒有自己的自動變速箱技術，低端車型主要使用愛信的6AT，高端則使用采埃孚的8AT，為了迅速的提升雙離合變速箱的市場佔有率，得到車主的認可，大眾開始迅速的在其中低端品牌普及雙離合變速箱。比如大眾的高爾夫、速騰、邁騰都逐漸的匹配了雙離合變速箱，但是當時很多人並不買賬，因為雙離合只在大眾品牌上使用，並沒有在奧迪上使用，為了改變這種認識，奧迪的中低端車型也開始使用雙離合變速箱。但是在大眾的低端自然吸氣發動機匹配愛信的6AT變速箱。

實際上在4S店購車時，銷售最常見的一個說法就是 「雙離合動力沖，自然吸氣肉」 ，這裡面體現了營銷層面的考量，利用雙離合匹配1.4T渦輪增壓動力好的優點凸顯1.6L自然吸氣匹配AT的動力差的缺點。

技術角度：大眾高端用AT，主要還是雙離合目前還有一定的缺欠

大眾目前的策略是：從最初的只在大眾品牌匹配到現在奧迪中端逐漸匹配，比如常見的奧迪a4L、A6L都已經匹配了雙離合變速箱，但是在大眾最高端的奧迪a8L上，目前仍然採用的是采埃孚的縱置8AT變速箱，之所以採用這樣的策略主要還是雙離合變速箱目前有一定的缺陷在駕駛感受上仍然無法全面的和AT媲美。特別是雙離合在低速激烈駕駛時仍然有發生頓挫的幾率，這是雙離合變速箱目前無法完全解決的。

由於雙離合變速箱採用提前升檔的策略，在以一檔行駛時二檔已經預選等待切換，二檔行駛時三檔已經預選並等待切換，這種策略使雙離合升檔的速度特別快，但是會導致降檔的速度就會比較慢，必須要先脫開高檔位再掛入低檔位，比如雙離合在以3檔低速跟車時，四檔已經預選掛入，當有急加速需求，駕駛者會大腳油門加速，正常的邏輯就是降到二檔增加扭矩輸出，但降檔之前必須要脫開四檔，時間會比較長，而發動機轉速已經在大腳油門的同時攀升。此時就會導致發動機在高轉速下突然掛入低檔位，這就會導致頓挫。這種情況是雙離合目前的缺陷沒有辦法根治。大眾自然不可能在其最高端車型上匹配有缺陷的變速箱，影響其形象。當然隨著48伏輕混技術的逐漸植入，在起步電機的配合下雙雙離合變速箱的頓挫感大大降低，也許在不久的將來，大眾會將其旗下的車型全面替換成雙離合。

成本角度：豐田低端用CVT主要是基於成本考量

豐田作為日系車企成本是其首先或優先考量的， CVT變速箱最大的優點就是成本低， CVT變速箱的零件數量只有6AT的80%，零件數量少成本自然降低，此外，CVT變速箱不用像AT變速箱那樣繳納昂貴的專利費，總體上來說造價更低，豐田在其中小排量發動機上匹配 CVT變速箱也就不足為奇了，實際上這也是日系車企普遍的一種思路，CVT可用、夠用、省油、平順這些優點在中小排量車型上也的確是比較合適的。

競爭角度：豐田中高端用AT主要是基於成本考量：

由於CVT變速箱的結構特點，瞬間加速能力相對比較差，無法像AT變速箱那樣獲得更好的操控感、加速感，這對於一些高端車型來說自然是不能容忍的，因此，在豐田的中高端車型，豐田採用了6at或者8at變速箱。

目前全球的AT變速箱，主要來自ZF和愛信，他們兩家掌握著AT的大量專利權，別人要進入就得花錢買專利，那麼結果就是你永遠會比這兩家成本高，其它的廠家性能上或者性價比上與這兩家有差異，包括賓士，福特等大廠家，所以他們的AT只能自用，能進入市場的很少。大眾的AT變速箱高端的來自ZF，入門產品來自愛信，但是大眾集團的主要競爭對手豐田卻擁有愛信22.2%的股份，這是讓大眾非常不安的，盡管愛信的產品非常成熟，但是對於大眾來說，入門車型上巨大的需求量讓它不得不慎重考慮，因為一旦豐田要求愛信優先供應自身同時減少對大眾的供應量，那麼大眾會立刻被扼住喉嚨。另外大眾有點不夠意思，一直拿中國市場打造它的雙離合技術，而在美國，捷達是8AT

去問問寶馬用什麼變速器吧，大眾的輝騰用什麼變速器。大眾低端車只是用的低端6at變速器而已，另外大眾沒有製造AT變速器的技術能力，所以只能用雙離合

為什麼大眾低端用AT，中高檔用雙離合，而豐田低端CVT，中高端用AT？

其實以上這個表述並不準確，准確來說是，大眾的低端用6AT，中端用雙離合，高端用8AT。而豐田的低端用CVT，中高端用AT和ECVT。那麼它們為什麼要這么做呢？

大眾 汽車 為什麼低端和高端用AT變速箱？

從大眾 汽車 的產品分布可以看出，大眾 汽車 在國內主推的變速箱就是雙離合，所有和渦輪增壓發動機匹配的都是雙離合變速箱，到了途銳這個級別才會用8AT變速箱。而自吸發動機，往往和6AT變速箱搭配。大眾為什麼會這么做呢？

低端車型使用6AT變速箱，主要是因為幾個原因，第一點是為了保證質量穩定性，畢竟這些車型是大眾的基本盤，不容有失。第二點是為了營造雙離合變速箱的高級感，在雙離合變速箱上市之初，大眾的宣傳語是跑車使用的變速箱，起步平順快人一步，曾經還有一部廣告片和凱美瑞進行過對比。

主銷車型使用雙離合變速箱，主要是為了防止卡脖子，畢竟AT變速箱是愛信的，而豐田是愛信的股東，大眾的銷量很大，很可能出現變速箱供應不過來的情況，導致銷量受影響，另外一個原因就是排放政策，大眾的新能源 汽車 進展緩慢，銷量慘淡，雙離合變速箱較高的傳動效率，能夠減輕大眾雙積分政策的壓力。

而高端車型使用8AT變速箱，一是因為大眾的雙離合變速箱還是存在低速頓挫闖動問題，高端車型使用雙離合變速箱體驗一般，也難以和中端車型形成區分。二是因為雙離合變速箱可以承受的最大扭矩有限，因此搭配3.0T發動機必須使用AT變速箱。

豐田為什麼低端用CVT，中高端用AT？

和大眾相比，豐田的變速箱搭配就比較常規了，市面上大多數品牌，都是和豐田一樣的邏輯。而愛信是豐田的控股企業，所以豐田使用愛信的變速箱就沒有卡脖子這樣的問題了。

低端品牌使用CVT，一方面是因為CVT變速箱製造成本低，另外一個方面就是CVT變速箱平順省油，很適合搭載在低端車型上。

中高端車型使用AT變速箱，主要是為了和低端車型形成區分，另外CVT變速箱可承受的最大扭矩低，只能使用AT變速箱。

而ECVT變速箱則有些特殊，搭配在豐田的混動車型上，事實上ECVT嚴格來說不屬於CVT變速箱，因為它由2個調速電機，一組行星齒輪和離合器組成，根本沒有CVT變速箱的滑輪機構和傳動帶。

因此，從兩個車企使用變速箱的搭配就能夠看出來，兩家車企的發展思路不同，豐田相對來說是比較正常的思路，而大眾的搭配則有些小心思在裡面，其實無論什麼變速箱，只要選擇對了適合自己的就行了，不要太糾結變速箱的類型。

准確的問法應該是：為什麼大眾的自然吸氣用AT，渦輪增壓用雙離合。這個要從原理上講。自然吸氣轉速高，離合器不好同步且不如液力變矩器壽命長。渦輪增壓長期低轉速，離合片容易契合且壽命夠。豐田就是價格原因了。

為什麼大眾低端用AT，中高檔用雙離合，而豐田低端CVT，中高端用AT？

其實以上這個表述並不準確，准確來說是，大眾的低端用6AT，中端用雙離合，高端用8AT。而豐田的低端用CVT，中高端用AT和ECVT。那麼它們為什麼要這么做呢？

大眾 汽車 為什麼低端和高端用AT變速箱？

從大眾 汽車 的產品分布可以看出，大眾 汽車 在國內主推的變速箱就是雙離合，所有和渦輪增壓發動機匹配的都是雙離合變速箱，到了途銳這個級別才會用8AT變速箱。而自吸發動機，往往和6AT變速箱搭配。大眾為什麼會這么做呢？

低端車型使用6AT變速箱，主要是因為幾個原因，第一點是為了保證質量穩定性，畢竟這些車型是大眾的基本盤，不容有失。第二點是為了營造雙離合變速箱的高級感，在雙離合變速箱上市之初，大眾的宣傳語是跑車使用的變速箱，起步平順快人一步，曾經還有一部廣告片和凱美瑞進行過對比。

主銷車型使用雙離合變速箱，主要是為了防止卡脖子，畢竟AT變速箱是愛信的，而豐田是愛信的股東，大眾的銷量很大，很可能出現變速箱供應不過來的情況，導致銷量受影響，另外一個原因就是排放政策，大眾的新能源 汽車 進展緩慢，銷量慘淡，雙離合變速箱較高的傳動效率，能夠減輕大眾雙積分政策的壓力。

而高端車型使用8AT變速箱，一是因為大眾的雙離合變速箱還是存在低速頓挫闖動問題，高端車型使用雙離合變速箱體驗一般，也難以和中端車型形成區分。二是因為雙離合變速箱可以承受的最大扭矩有限，因此搭配3.0T發動機必須使用AT變速箱。

豐田為什麼低端用CVT，中高端用AT？

和大眾相比，豐田的變速箱搭配就比較常規了，市面上大多數品牌，都是和豐田一樣的邏輯。而愛信是豐田的控股企業，所以豐田使用愛信的變速箱就沒有卡脖子這樣的問題了。

低端品牌使用CVT，一方面是因為CVT變速箱製造成本低，另外一個方面就是CVT變速箱平順省油，很適合搭載在低端車型上。

中高端車型使用AT變速箱，主要是為了和低端車型形成區分，另外CVT變速箱可承受的最大扭矩低，只能使用AT變速箱。

而ECVT變速箱則有些特殊，搭配在豐田的混動車型上，事實上ECVT嚴格來說不屬於CVT變速箱，因為它由2個調速電機，一組行星齒輪和離合器組成，根本沒有CVT變速箱的滑輪機構和傳動帶。

因此，從兩個車企使用變速箱的搭配就能夠看出來，兩家車企的發展思路不同，豐田相對來說是比較正常的思路，而大眾的搭配則有些小心思在裡面，其實無論什麼變速箱，只要選擇對了適合自己的就行了，不要太糾結變速箱的類型。

最早搞出AT變速箱的是通用，美國市場自動變速箱一直以AT為主，先來先到，接著ZF，愛信都在搞，大眾則搞了自己的雙離合，取得了巨大成功，歐洲市場以雙離合為主，我們也走上了雙離合為主的變速箱這條線，如今市場越做越大，簡單，快捷，效率高，受歡迎。

『貳』 2.0T+8AT與2.0T+6AT，哪個更省油

變速箱的檔位數量總體上呈現越來越多的趨勢，自動變速箱從最初的3AT、4AT到現在的8AT、9AT，乃至於本田的10AT，檔位數量越多，檔位之間的齒比落差越小，換擋時越不容易體驗到頓挫感覺，相對而言就會越來越平順，當然，具體還需要根據發動機的功率輸出以及發動機的轉速去設定檔位升降點，這種調教還要結合具體的行駛工況以及油耗表現來匹配。

發動機省油與否的一個關鍵是看發動機的轉速是否穩定，一般來說，發動機勻速、中小負荷時，發動機的油耗是最低的，而一旦變速箱檔位數過少，意味著在換檔時，發動機瞬間轉速落差會增大，油耗自然會增加，相對而言，8AT換擋時發動機轉速要更平順，換擋瞬間發動機轉速波動會更小一些。

眾所周知，CVT變速箱盡管傳輸效率相對比較低，只有78%左右，但是在中低速負荷時CVT的油耗表現卻更好，其本質原因就是CVT變速箱沒有物理檔位，變速箱永遠不會限制發動機的轉速，總是允許發動機工作在燃燒效率最高的轉速區間，而帶物理檔位的變速箱只能在臨近檔位工作，利用發動機轉速控制車速，這就導致發動機噴油量增大，發動機燃燒效率降低，油耗就會增大。變速箱的檔位數更多，齒比更加綿密，可以使變速箱無限接近CVT的效果，降低油耗。

變速箱檔位數增多以後，意味著可以有更多的超速檔適應發動機高速巡航工況，以比如采埃孚的8AT，前6個檔位為低速檔，7檔、8檔位超速檔，本田的10AT為例，它擁有6個低速檔4個超速檔，超速檔增加也就意味著在高速巡航時擁有更好的油耗表現。

發動機和變速箱的匹配一直是比較復雜又要求非常有耐心的技術，要綜合考慮性能和油耗之間的平衡，到底應該在哪個轉速區間去進行升降檔，必須要根據發動機的動力、扭矩輸出的轉速區間匹配，這個匹配的水平也直接影響駕駛體驗，最早的豐田凱美瑞匹配的4AT，檔位數雖然很少，但是和豐田的發動機匹配的非常完美，幾乎感覺不到頓挫，而現款的凱美瑞2.5匹配的愛信橫置8AT變速箱，行駛中確讓人感覺到頓挫，同樣採用采埃孚的8AT，寶馬御用調教平順性非常好，但是哈弗H9的頓挫就不盡如人意，而本田的冠道採用了采埃孚的9AT，行駛感受也並不完美。而隨著擋位數的不斷增加，匹配的難度也直線上升。

AT變速箱可以認為有兩個部分組成： 液力變矩器 行星齒輪組， 其中液力變距器起到緩沖和傳遞動力的作用，通常液力變距器有兩種工作狀態，在 汽車 起步以及升降擋的過程中，起到緩沖的作用，此時液力變距器內部的鎖止離合器處於分離狀態，發動機的動力，通過變速箱油傳遞，損耗較大，但是沒有機械接觸，基本不產生磨損。在速度平穩以後鎖止離合器結合，形成剛性連接，此時動力損失較少。

在AT變速箱的後段，可以認為是多組行星齒輪組的疊加，通過多片離合器控制行星齒輪組的行星輪，太陽輪和齒圈的自由度以實現不同速比，當然，這些速比並不一定能夠形成有效的傳動比。

AT變速箱的檔位數從最初的3AT、4AT到現在的10AT，結構上已經逐漸成熟，但是客觀來看，AT變速箱的檔位數並不是越多越好，發展到10AT已經可以達到油耗的一個極致，因為擋位數越多，換擋的頻率就越高，在換擋的瞬間，液力變距器就需要解開鎖止，實際上鎖止范圍也會受到影響。此外，由於變速箱的總體體積限制，變速箱檔位數越多，結構就越復雜，零部件的數量就會越來越多，這就對零部件的設計，製造材料要求越來越高。故障率相對也會增高。此外，at變速箱檔位數越多，換擋邏輯就越復雜，對變速箱和發動機之間的匹配要求也就會越來越高。

不管幾AT，最高檔位齒比更小才是王道，檔位數越多，換擋階梯越小，越平順；省油還得看最高檔位的齒比，最高檔位齒比決定了高速行駛中的發動機轉速，若6AT在120轉速1800，8AT在120轉速2000，那麼反而是6AT省油！

車輛的油耗與多種因素有關，比如車身重量，輪胎摩擦系數，風阻系數，動力系統等等，其中起關鍵性作用的就是各大車企動力系統相關的節油技術水平，現在統一的說法就是合資車比國產車省油，日韓系車比歐美車系省油，這一說法也得到了廣大車主的充分認證。如果單純從動力系統來說，肯定是2.0T8AT更省油，在發動機相同的情況下，變速器檔位越多越省油，車輛駕駛感也變得更加平順。

對於發動機而言，其油耗與發動機工作效率息息相關，根據發動機油耗MAP圖，發動機工作效率又與發動機負載和轉速有關，只有達到最合適的位置時，車輛的油耗才最經濟。

變速器檔位數量越多，在車速相同的條件下，發動機轉速控制的范圍會更加精準，比如車輛速度為70km/h，變速器在5檔，車速為1800rpm，變速器在6檔為1600rpm，變速器在7檔則為1450rpm，進而可使發動機適應於各式各樣的工況。

對於AT變速器而言，其對車輛油耗的貢獻值非常小，在所有的變速器中，匹配AT變速器尤其是6AT變速器，其燃油經濟性最差。AT變速器內部有液力變矩器，在車輛動力傳遞過程中，液力變矩器泵輪和渦輪之間會經常出現摩擦磨損現象，導致變速器能量損失較多，變速器傳遞效率較差。

另外，6AT變速器在動力傳遞過程中，各個檔位的離合器和制動器，也是依靠強大的變速器油壓壓緊加以鎖止，所以，AT變速器除了傳遞能量外，它本身也消耗能量。所以，現在的車企，開始逐漸舍棄6AT變速器，開始開發8AT，9AT等多檔位變速器，或者使用CVT或DCT變速器。

對於發動機而言，同排量發動機，即便是同一個車企，其燃油經濟性也不相同，像大眾 汽車 ，吉利 汽車 開發的2.0T發動機，都分高低功率版本，高功率版本發動機，扭矩較大，功率也較高，車輛加速動力強勁，但是車輛的油耗也比較高，對於低功率版本發動機，動力偏差，但是發動機在燃油經濟性方面標定的較好。

車輛的燃油經濟性關鍵點還要看動力系統的標定水平，比如為了節省燃油，現在很多車企都開發了斷油控制技術，發動機閉缸技術，CVVD連續可變氣門正時，機油泵油壓可變控制，鋁合金缸體等等。就這些技術特徵而言，很明顯合資車掌握的相對更為全面，車輛油耗自然也比較低，而日韓系車，則綜合了所有的油耗影響因素，比如降低輪胎阻力，降低動力系統傳遞阻力，降低車重等等，以此提升燃油經濟性。

綜合來看，同一家車企，技術水平相同的條件下，2.0T8AT比2.0T6AT更省油，不同車企之間，由於動力系統標定水平不一樣，合資車油耗優於國產車，日韓系表現較好。

是否省油主要取決於以下幾個因素：一是車上的配置應當有定速巡航或自適應巡航，車在保持勻速直線運動的時候最省油。二是 汽車 應當有駕駛模式選擇功能，當選擇在經濟模式的時候最省油。三是車的重量恰到好處就可以了，不是越重越好，否則車越重摩擦力越大，油耗也就越大。四是車的重量與發動機的排量應當匹配，小馬拉大車油耗會更高。五是自然吸氣發動機的油耗要略低一點，但起步的時候油耗高。六是輪胎越窄，毛糙度越小越省油，因為摩擦力與輪胎接觸地表的面積和輪胎的表面有關。七是地面平整度越好越省油，因為 汽車 之所以能夠運動，是因為牽引力克服了摩擦力，所以摩擦系數越小越省油。如此等等，如果車的配置比較高，記住配置越高的車越好，駕駛人物理學的比較好，本身對車的理解程度比較到位，那麼就能做到人車相適，既能把車開得比較穩，又能夠降低油耗。事實上，通過駕駛技術能夠降低油耗的程度，常常能讓文化程度較低的老司機感到震驚。

具體問題具體分析，不能一概而論，匹配的好6AT一樣可以比8AT省油，高速油耗主要看最高擋的傳動比和速度，如果6AT的超速檔比8AT的超速檔傳動比更小，那6AT就可以在跑高速時候比8AT省油，市區也看匹配和調校功力，沒有絕對的省油

6at天朝合法限速以內都夠用，省油力氣大。超過120以上8at才有意義 轉速低了省油

一般說來，8at代表了 科技 的進步，除了操控和流暢度，更多的福利應該還是油耗，因此一般說來，同等情況下8at應該比6at省油。當然，決定油耗的因素太多，調校、自重、路況、駕駛習慣等，一下都難說清楚。不過，能買8at,肯定還是好些，特別是大排量車。

家裡一台1.6t加愛信6at，一台2.0t加愛信8at，油耗一樣都是8.4，有代表性吧？8at低檔位換擋要比6at積極得多，換擋早轉速降的就越快，轉速降的越快越省油唄。

如果動力參數以及車身重量相同的情況下 8的會比六at更省油一點 ！可調校的數比多！好比山地自行車的飛輪變大了 ！可以適應更多的路況以及速度 ！

多隻香爐多隻鬼，針無兩頭利，理論上8AT是更省油，但是並不省錢省心，一旦有故障，呵呵呵，修起來吾系人咁品。

『叄』 6AT、8AT、9AT都有何區別，檔位越多越省油嗎

如今汽車上變速器的檔位是越來越多了，從4AT到6AT、8AT、9AT甚至是10擋自動變速箱都冒了出來，這里有不少朋友都問到，變速箱是不是檔位越多越省油呢？下面我們一起來看看。

如果把10AT用在奇瑞QQ上，根本就不能發揮到它的自身優勢，目前對於家用車來說，6AT以及8AT變速箱已經相當夠用了，它能確保換擋平順沒頓挫，有效降低油耗，是最常見且經濟實用的產品。所以大家在選車的時候，還是要謹慎對待「多擋控」的影響。

『肆』 1.5T十6AT與2.0T十8AT的組合區別

1、8AT與6AT之間最明顯的差別，那麼肯定就是8與6的數字差異。

除此以外，多了兩個擋位的8AT，在升降擋時的轉速差就會明顯減小。由此帶來最直觀的感受就是擋位之間的銜接更加綿密，換擋更不容易被察覺，動力輸出更加平順。

可以說，8AT擁有擋位數量的優勢，因此可以在保證低速齒比夠用的前提下，將7、8擋的齒比做得更低；高速巡航狀態下就能夠讓處於更低的轉速下運行，能夠對油耗起到一定幫助。

2、體積與重量不同。

8AT變速箱雖然有很多優勝之處，但也面臨著不少挑戰。首當其沖的就是擋位增多後必然帶來的內部零件數量增多，導致8AT變速箱在體積與重量方面會比6AT有小幅度的上升。不過可以通過後續電腦程序的優化升級，改善動力表現從而彌補重量帶來的動力差異。

8AT變速箱另外一個需要攻克的難點：

就是換擋邏輯的設定和齒比編排，也就是大家經常提到的變速箱調校。比如說國內變速箱推出8AT箱體，就被不少消費者質疑，因為搭載這款變速箱的自主車型，普遍都出現在復雜工況下換擋邏輯混亂的小毛病。

『伍』 2.0T+8AT與2.0T+6AT作比較，哪個更省油

8AT和2.0T＋6AT相比，毋庸置疑，肯定是8AT更省油，從技術以及硬體基礎角度來看，8AT顯然要更好，當然，具體油耗表現還要看變速箱與發動車主的充分認證。如果單純從動力系統來說，肯定是2.0T8AT更省油，在發動機相同的情況下，變速器檔位越多越省油，車輛駕駛感也變得更加平順。機的優化匹配。階梯越小，越平順；省油還得看最高檔位的齒比，最高檔位齒比決定了高速行駛中的發動機轉速，若6AT在120轉速1800，8AT在120轉速2000，那麼反而是6AT省油！

當有定速巡航或自適應巡航，車在保持勻速直線運動的時候最省油。二是汽車應當有駕駛模式選擇功能，當選擇在經濟模式的時候最省油。三是車的重量恰到好處就可以了，不是，如果6AT的超速檔比8AT的超速檔傳動比更小，那6AT就可以在跑高速時候比8AT省油，市區也看匹配和調校功力，沒有絕對的省油6at天朝合法限速以內都夠用，省油力氣大。超過120以上8at才有意義 轉速低了省油同等情況下8at應該比6at省油。當然，決定油耗的因素太多，調校、自重、路況、駕駛習慣等，一下都難說清楚。不過，能買8at,肯定還是好些，特別是大排量車。

『陸』 寶馬x1的6at2.0和8at2.0T哪個更好，更穩定

作為一個老x1車主，我想告訴大家，這款車完全夠家用，2.0T的動力絕對沒問題，1.5T的動力也相對夠用，而2.0T的動力無論是在市區還是在go on road trip都沒問題，只是後排空比較小，外觀也沒問題，流線型的車身一直很受歡迎。

新款寶馬x1車型怎麼樣？與老款相比，新一代x1變得更加華麗。畢竟買SUV很大程度上是為了看起來有尊嚴，而且還有很多空的房間。老款x1的內飾空房間真的太小了，而新款的內飾空房間放大了，設計相當給力。都是真皮材質，中控台的銀色金屬感讓整體看起來。

不過，作為豪華車品牌，寶馬的品牌溢價還是相當嚴重的。內部空的增加主要是因為坐在前排很舒服，183cm的駕駛員一點也不顯得擁擠，但是後排座椅比較小，帶三個人有點捨不得。

據說寶馬x1最不像寶馬。最重要的是在動力方面，它不僅採用了兩輪驅動，還採用了前置前驅。配備1.5T三缸發動機，變速箱也從8AT降低到6AT。功率大大降低，讓很多消費者覺得有點「不要臉」。所以稍微懂車的人大概會選擇2.0T，至少是4缸發動機的8AT，效果會好很多。

說白了，寶馬x1確實有嚴重的品牌溢價，但在這個面對面的時代，寶馬的車標和腎字招牌還是很受歡迎的。30萬元可以拿下2.0T，日常使用沒有問題。新模式也比舊模式更豐富。所以喜歡寶馬的朋友更喜歡新款寶馬x1。

『柒』 4AT、6AT、8AT有何區別，8AT一定比4AT好嗎

變速箱是車上很重要的一個配置，一個變速箱的好壞直接決定了車輛本身質量的優劣。從目前的市場情況來看，大家還是比較喜歡選擇自動變速箱，畢竟開起來方便很多，不過對於一些新手司機來說看到配置表上的什麼6AT、8AT又雙叒叕懵了，這個幾數字究竟是什麼意思呢？

這里還有問題就是CVT還有沒有擋位呢？CVT叫做無級變速，是沒有擋位的，但是這種變速箱平順性很高，基本沒有頓挫感，一般來說搭載CVT的車型都比較舒適。

那麼手自一體和CVT到底哪個好？其實也沒有定論，如果放在幾年前可能AT感覺高端一點，不過這幾年CVT的發展也很迅速，現在的CVT車型彌補了以前CVT變速箱的不足，開起來還是有點運動感的，不過相比之下這么說吧想要舒適選CVT，如果是想要運動一點AT是不錯的選擇。

『捌』 單論省油，2.0T+8AT與2.0T+6AT，哪個更省油一些

單論省油，2.0T+8AT與2.0T+6AT，哪個更省油一些？

如果是相同時代、相同技術的2.0T+8AT和2.0T+6AT相比，毋庸置疑，肯定是8AT更省油，從技術以及硬體基礎角度來看，8AT顯然要更好，當然，具體油耗表現還要看變速箱與發動機的優化匹配。

發動機省油與否的一個關鍵是看發動機的轉速是否穩定，一般來說，發動機勻速、中小負荷時，發動機的油耗是最低的，而一旦變速箱檔位數過少，意味著在換檔時，發動機瞬間轉速落差會增大，油耗自然會增加，相對而言，8AT換擋時發動機轉速要更平順，換擋瞬間發動機轉速波動會更小一些。

綜合來看，同一家車企，技術水平相同的條件下，2.0T8AT比2.0T6AT更省油，不同車企之間，由於動力系統標定水平不一樣，合資車油耗優於國產車，日韓系表現較好。