为什么8at手机够用

‘壹’ 为什么大众低端用AT，中高档用双离合，而丰田低端CVT，中高端用AT

大众 汽车 “AT/DCT”差异定位有两个原因

在分析问题之前要对各类自动变速器做一个综合品质排名，标准大致如下。

ECVT严格来说并不属于变速器，这是一种集成发电机与驱动电机和减速器，依靠内燃机和电机转速来调速的动力元；使用这种系统的车辆都等于“准直驱”，没有换挡顿挫等各类常见问题。

众所周知无级变速器（CVT）是低端机型，传动效率低、使用寿命短、滑行减速顿挫，同时还有非常影响耗油量与排放的低温保护；但有一点绝对优势，那就是制造成本低，所以日系 汽车 普遍使用这种变速器，定位稍高一些的车辆才会使用AT。那么为什么大众 汽车 却反其道而行之，给入门级的车辆使用6AT，价格高一些的车却使用DCT呢？第一个原因是为了控制品牌形象。

AT的特点是什么？

automatic transmission（自动变速器）本也是基于手动变速器升级而来，AT并没有什么特殊性，只是作为第一种普及的自动变速器而被广泛认可而已。但是AT的使用寿命确实比较长，亮点在于传动结构使用的是“液力变矩器”，在起步和低速蠕行时没有磨损，发动机只驱动泵轮搅动变速箱油推动涡轮转动。

换挡部分使用的又是普通的齿轮，所以使用寿命理论上要比手动变速器还要高；只是AT的制造成本也确实比较高，这与早期的几种齿轮组专利和液力变矩器的专利保护有关，这就是早期的自动挡 汽车 会比较贵的原因。

重点：AT变速箱的各类专利保护都早已经结束，只要技术允许则各大车企都以自主研发；于是AT的制造成本一路下探，近两年打造6AT变速器的轿车最低价格的低至6万级别，由此可见AT早已经不是什么稀罕物了。现在各类主力自动变速器的制造成本排名，基本是干式双离合最低，6AT次之，湿式双离合较高，优秀的湿式双离合与AT的制造成本在伯仲之间；不要认为湿式双离合就一定代表廉价，PDK-DCT的制造成本比很多中端车的整车价值还高，大部分7-9挡湿式双离合器都不比7-9AT低。

这就很有意思了，明明干式双离合的制造成本还是要低于6AT，可是桑塔纳、朗逸宝来、速腾凌渡等车却自然吸气发动机匹配了6AT，这是为什么呢？原因其实很简单，因为任何品牌的干式双离合变速器的稳定性都是极差的，离合器总成的耐用性也非常差；新车落地就会因变速器而出现异响顿挫，随着离合器磨片程度加大，随即会出现固定前进挡升降的严重顿挫，快销车是不能有这么多问题的。

大众 汽车 的品牌人设其实已经非常不稳，在失去B端份额之后的品牌形象在快速的变差；原因正是其干式双离合的问题太多，当然也有DSG系列湿式双离合的水平不够高的影响。可是有没有发现总还有些大众 汽车 用户对该品牌的评价挺好呢？——这些用户大部分是桑塔纳、老捷达、朗逸宝来等车的自然吸气版本的用户，虽然这些车动力极差、配置简陋、品质很低，但最起码还有个质量稳定的特点，落后的发动机等于稳定，落后的6AT也等于稳定。

这就是大众 汽车 的聪明之处，让入门级大众 汽车 的用户能给出这个品牌以好评，那么即便DSG系列的车辆用户给出差评也被会掩盖；因为这个品牌的销量支撑依靠的其实是这些廉价车，两个阵营的用户基数并不对等，所以出现问题可以“自愈”。同时这些车辆的用户还是未来升级选择大众DSG系列车辆的储备，待发现问题之后，这些车辆的用户的潜在价值也基本消耗殆尽了，是不是很聪敏？还觉得这个糟心的品牌有什么高级感嘛，实际帕萨特迈腾只是不同年代款的桑塔纳，宝来速腾是不同年代款的捷达。

DSG变速器的水平如何？

先撇开DSG不谈，湿式双离合在综合水平是可以重合与超越AT的；很多人认为AT变速箱的优点是平顺，然而这种变速器从来不是平顺的代名词。换挡顿挫是因为换挡过程中要切断发动机与变速器的连接，期间出现发动机转速的大幅回落，换挡后发动机转速太低、低转速无法实现超过滑行速度的车速，这就会出现短暂的发动机制动，也就是顿挫出现的原因。

AT变速箱的换挡速度是比较慢的，但是湿式双离合就能比较快了；因为这种变速箱是用两组执行离合器控制两根动力输入轴，每根轴上分别布局奇数和偶数前进挡，在准备分离某个前进挡的时候会提前做出准备结合的动作，分离瞬间即可结合，这就会让换挡动作变得非常快了。优秀的湿式双离合可以达到几百甚至不足一百毫秒，这是远超普通AT的标准，所以湿式双离合可以做到比AT平顺，只是大众 汽车 的DSG系列湿式双离合没有什么高水平罢了。

“湿式离合器”的耐用性不比液力变矩器低，因为液力变矩器在急加速或高车速时也有磨损，其单向离合器会推动涡轮与泵轮刚性结合，这样能减少液力传动的动力损耗，但同时也出现了磨损问题。离合器在换挡时想要平顺就得半联动，干式双离合器半联动会产生严重磨损，因其没有润滑系统；同时摩擦产生的高温还会加速磨损，然而干式离合器又没有散热系统，结果自然是耐用性很差。

但是湿式双离合器会通过变速箱油进行润滑和散热，使用寿命已经不能相提并论了—— 这就是大众 汽车 为级别高一些的车使用是湿式双离合的第二个原因，说白了就是也算可靠，只是换挡顿挫感明显一些罢了；不过可以通过打造双离合变速箱高传动效率的优势，将其包装为卖点，之后与日系等基本完全不考虑车辆性能的车系对比也能体现出优势。

结语：大众 汽车 AT/DCT的定位看似比较奇怪，实际是非常聪明的做法；低端AT用于保有量大的入门级车，这是打下良好品牌形象的基础。至于干式双离合的选项还是不要接触为好，任何品牌的同类型车都不建议考虑；湿式双离合的大众 汽车 实际上没有什么优势，动力不够强、换挡也不够平顺，其中端车的水平也只是与10-15万区间、同样装备湿式双离合的国产快销车相当或略差一些。

最后需要说明的是即便DSG系列都比较差，但是有那些使用自然吸气与6AT的大众 汽车 用户盲目的吹嘘，也会有很多人接受这些所谓的“高级感 汽车 ”；那么大众 汽车 即便造不出优秀的湿式双离合，也没有必要去使用成本高一些的8-9AT了。说白了这也是大众 汽车 用户自己做出来的结果，自己承受去吧。

天和MCN发布，保留版权保护权利

看到很多问答说双离合变速箱无法匹配自然吸气发动机，这是错误的认识，从技术上来说双离合匹配自然吸气没有任何难度，国产长安都推出很多自然吸气匹配双离合的车型，你还相信大众无法匹配吗？

车企匹配不同的变速箱，除了技术层面的考量以外，还要根据市场以及战略的考量。无论是大众还是丰田，本质上都是为了提升市场占有率、增加利润。实际上，对于厂家来说，在不考虑用户体验的情况下，发动机和变速箱的匹配可以实现像搭积木一样互相更换，当然，发动机和变速箱还需要一定的软件匹配。

营销角度：大众低端用AT凸显双离合的“高贵”

从2002年大众和博格华纳在高尔夫R32上安装第一辆量产家用车双离合变速箱开始，双离合已经成为未来大众至关重要的战略，在大众推出双离合变速箱之前，大众并没有自己的自动变速箱技术，低端车型主要使用爱信的6AT，高端则使用采埃孚的8AT，为了迅速的提升双离合变速箱的市场占有率，得到车主的认可，大众开始迅速的在其中低端品牌普及双离合变速箱。比如大众的高尔夫、速腾、迈腾都逐渐的匹配了双离合变速箱，但是当时很多人并不买账，因为双离合只在大众品牌上使用，并没有在奥迪上使用，为了改变这种认识，奥迪的中低端车型也开始使用双离合变速箱。但是在大众的低端自然吸气发动机匹配爱信的6AT变速箱。

实际上在4S店购车时，销售最常见的一个说法就是 “双离合动力冲，自然吸气肉” ，这里面体现了营销层面的考量，利用双离合匹配1.4T涡轮增压动力好的优点凸显1.6L自然吸气匹配AT的动力差的缺点。

技术角度：大众高端用AT，主要还是双离合目前还有一定的缺欠

大众目前的策略是：从最初的只在大众品牌匹配到现在奥迪中端逐渐匹配，比如常见的奥迪a4L、A6L都已经匹配了双离合变速箱，但是在大众最高端的奥迪a8L上，目前仍然采用的是采埃孚的纵置8AT变速箱，之所以采用这样的策略主要还是双离合变速箱目前有一定的缺陷在驾驶感受上仍然无法全面的和AT媲美。特别是双离合在低速激烈驾驶时仍然有发生顿挫的几率，这是双离合变速箱目前无法完全解决的。

由于双离合变速箱采用提前升档的策略，在以一档行驶时二档已经预选等待切换，二档行驶时三档已经预选并等待切换，这种策略使双离合升档的速度特别快，但是会导致降档的速度就会比较慢，必须要先脱开高档位再挂入低档位，比如双离合在以3档低速跟车时，四档已经预选挂入，当有急加速需求，驾驶者会大脚油门加速，正常的逻辑就是降到二档增加扭矩输出，但降档之前必须要脱开四档，时间会比较长，而发动机转速已经在大脚油门的同时攀升。此时就会导致发动机在高转速下突然挂入低档位，这就会导致顿挫。这种情况是双离合目前的缺陷没有办法根治。大众自然不可能在其最高端车型上匹配有缺陷的变速箱，影响其形象。当然随着48伏轻混技术的逐渐植入，在起步电机的配合下双双离合变速箱的顿挫感大大降低，也许在不久的将来，大众会将其旗下的车型全面替换成双离合。

成本角度：丰田低端用CVT主要是基于成本考量

丰田作为日系车企成本是其首先或优先考量的， CVT变速箱最大的优点就是成本低， CVT变速箱的零件数量只有6AT的80%，零件数量少成本自然降低，此外，CVT变速箱不用像AT变速箱那样缴纳昂贵的专利费，总体上来说造价更低，丰田在其中小排量发动机上匹配 CVT变速箱也就不足为奇了，实际上这也是日系车企普遍的一种思路，CVT可用、够用、省油、平顺这些优点在中小排量车型上也的确是比较合适的。

竞争角度：丰田中高端用AT主要是基于成本考量：

由于CVT变速箱的结构特点，瞬间加速能力相对比较差，无法像AT变速箱那样获得更好的操控感、加速感，这对于一些高端车型来说自然是不能容忍的，因此，在丰田的中高端车型，丰田采用了6at或者8at变速箱。

目前全球的AT变速箱，主要来自ZF和爱信，他们两家掌握着AT的大量专利权，别人要进入就得花钱买专利，那么结果就是你永远会比这两家成本高，其它的厂家性能上或者性价比上与这两家有差异，包括奔驰，福特等大厂家，所以他们的AT只能自用，能进入市场的很少。大众的AT变速箱高端的来自ZF，入门产品来自爱信，但是大众集团的主要竞争对手丰田却拥有爱信22.2%的股份，这是让大众非常不安的，尽管爱信的产品非常成熟，但是对于大众来说，入门车型上巨大的需求量让它不得不慎重考虑，因为一旦丰田要求爱信优先供应自身同时减少对大众的供应量，那么大众会立刻被扼住喉咙。另外大众有点不够意思，一直拿中国市场打造它的双离合技术，而在美国，捷达是8AT

去问问宝马用什么变速器吧，大众的辉腾用什么变速器。大众低端车只是用的低端6at变速器而已，另外大众没有制造AT变速器的技术能力，所以只能用双离合

为什么大众低端用AT，中高档用双离合，而丰田低端CVT，中高端用AT？

其实以上这个表述并不准确，准确来说是，大众的低端用6AT，中端用双离合，高端用8AT。而丰田的低端用CVT，中高端用AT和ECVT。那么它们为什么要这么做呢？

大众 汽车 为什么低端和高端用AT变速箱？

从大众 汽车 的产品分布可以看出，大众 汽车 在国内主推的变速箱就是双离合，所有和涡轮增压发动机匹配的都是双离合变速箱，到了途锐这个级别才会用8AT变速箱。而自吸发动机，往往和6AT变速箱搭配。大众为什么会这么做呢？

低端车型使用6AT变速箱，主要是因为几个原因，第一点是为了保证质量稳定性，毕竟这些车型是大众的基本盘，不容有失。第二点是为了营造双离合变速箱的高级感，在双离合变速箱上市之初，大众的宣传语是跑车使用的变速箱，起步平顺快人一步，曾经还有一部广告片和凯美瑞进行过对比。

主销车型使用双离合变速箱，主要是为了防止卡脖子，毕竟AT变速箱是爱信的，而丰田是爱信的股东，大众的销量很大，很可能出现变速箱供应不过来的情况，导致销量受影响，另外一个原因就是排放政策，大众的新能源 汽车 进展缓慢，销量惨淡，双离合变速箱较高的传动效率，能够减轻大众双积分政策的压力。

而高端车型使用8AT变速箱，一是因为大众的双离合变速箱还是存在低速顿挫闯动问题，高端车型使用双离合变速箱体验一般，也难以和中端车型形成区分。二是因为双离合变速箱可以承受的最大扭矩有限，因此搭配3.0T发动机必须使用AT变速箱。

丰田为什么低端用CVT，中高端用AT？

和大众相比，丰田的变速箱搭配就比较常规了，市面上大多数品牌，都是和丰田一样的逻辑。而爱信是丰田的控股企业，所以丰田使用爱信的变速箱就没有卡脖子这样的问题了。

低端品牌使用CVT，一方面是因为CVT变速箱制造成本低，另外一个方面就是CVT变速箱平顺省油，很适合搭载在低端车型上。

中高端车型使用AT变速箱，主要是为了和低端车型形成区分，另外CVT变速箱可承受的最大扭矩低，只能使用AT变速箱。

而ECVT变速箱则有些特殊，搭配在丰田的混动车型上，事实上ECVT严格来说不属于CVT变速箱，因为它由2个调速电机，一组行星齿轮和离合器组成，根本没有CVT变速箱的滑轮机构和传动带。

因此，从两个车企使用变速箱的搭配就能够看出来，两家车企的发展思路不同，丰田相对来说是比较正常的思路，而大众的搭配则有些小心思在里面，其实无论什么变速箱，只要选择对了适合自己的就行了，不要太纠结变速箱的类型。

准确的问法应该是：为什么大众的自然吸气用AT，涡轮增压用双离合。这个要从原理上讲。自然吸气转速高，离合器不好同步且不如液力变矩器寿命长。涡轮增压长期低转速，离合片容易契合且寿命够。丰田就是价格原因了。

为什么大众低端用AT，中高档用双离合，而丰田低端CVT，中高端用AT？

其实以上这个表述并不准确，准确来说是，大众的低端用6AT，中端用双离合，高端用8AT。而丰田的低端用CVT，中高端用AT和ECVT。那么它们为什么要这么做呢？

大众 汽车 为什么低端和高端用AT变速箱？

从大众 汽车 的产品分布可以看出，大众 汽车 在国内主推的变速箱就是双离合，所有和涡轮增压发动机匹配的都是双离合变速箱，到了途锐这个级别才会用8AT变速箱。而自吸发动机，往往和6AT变速箱搭配。大众为什么会这么做呢？

低端车型使用6AT变速箱，主要是因为几个原因，第一点是为了保证质量稳定性，毕竟这些车型是大众的基本盘，不容有失。第二点是为了营造双离合变速箱的高级感，在双离合变速箱上市之初，大众的宣传语是跑车使用的变速箱，起步平顺快人一步，曾经还有一部广告片和凯美瑞进行过对比。

主销车型使用双离合变速箱，主要是为了防止卡脖子，毕竟AT变速箱是爱信的，而丰田是爱信的股东，大众的销量很大，很可能出现变速箱供应不过来的情况，导致销量受影响，另外一个原因就是排放政策，大众的新能源 汽车 进展缓慢，销量惨淡，双离合变速箱较高的传动效率，能够减轻大众双积分政策的压力。

而高端车型使用8AT变速箱，一是因为大众的双离合变速箱还是存在低速顿挫闯动问题，高端车型使用双离合变速箱体验一般，也难以和中端车型形成区分。二是因为双离合变速箱可以承受的最大扭矩有限，因此搭配3.0T发动机必须使用AT变速箱。

丰田为什么低端用CVT，中高端用AT？

和大众相比，丰田的变速箱搭配就比较常规了，市面上大多数品牌，都是和丰田一样的逻辑。而爱信是丰田的控股企业，所以丰田使用爱信的变速箱就没有卡脖子这样的问题了。

低端品牌使用CVT，一方面是因为CVT变速箱制造成本低，另外一个方面就是CVT变速箱平顺省油，很适合搭载在低端车型上。

中高端车型使用AT变速箱，主要是为了和低端车型形成区分，另外CVT变速箱可承受的最大扭矩低，只能使用AT变速箱。

而ECVT变速箱则有些特殊，搭配在丰田的混动车型上，事实上ECVT严格来说不属于CVT变速箱，因为它由2个调速电机，一组行星齿轮和离合器组成，根本没有CVT变速箱的滑轮机构和传动带。

因此，从两个车企使用变速箱的搭配就能够看出来，两家车企的发展思路不同，丰田相对来说是比较正常的思路，而大众的搭配则有些小心思在里面，其实无论什么变速箱，只要选择对了适合自己的就行了，不要太纠结变速箱的类型。

最早搞出AT变速箱的是通用，美国市场自动变速箱一直以AT为主，先来先到，接着ZF，爱信都在搞，大众则搞了自己的双离合，取得了巨大成功，欧洲市场以双离合为主，我们也走上了双离合为主的变速箱这条线，如今市场越做越大，简单，快捷，效率高，受欢迎。

‘贰’ 2.0T+8AT与2.0T+6AT，哪个更省油

变速箱的档位数量总体上呈现越来越多的趋势，自动变速箱从最初的3AT、4AT到现在的8AT、9AT，乃至于本田的10AT，档位数量越多，档位之间的齿比落差越小，换挡时越不容易体验到顿挫感觉，相对而言就会越来越平顺，当然，具体还需要根据发动机的功率输出以及发动机的转速去设定档位升降点，这种调教还要结合具体的行驶工况以及油耗表现来匹配。

发动机省油与否的一个关键是看发动机的转速是否稳定，一般来说，发动机匀速、中小负荷时，发动机的油耗是最低的，而一旦变速箱档位数过少，意味着在换档时，发动机瞬间转速落差会增大，油耗自然会增加，相对而言，8AT换挡时发动机转速要更平顺，换挡瞬间发动机转速波动会更小一些。

众所周知，CVT变速箱尽管传输效率相对比较低，只有78%左右，但是在中低速负荷时CVT的油耗表现却更好，其本质原因就是CVT变速箱没有物理档位，变速箱永远不会限制发动机的转速，总是允许发动机工作在燃烧效率最高的转速区间，而带物理档位的变速箱只能在临近档位工作，利用发动机转速控制车速，这就导致发动机喷油量增大，发动机燃烧效率降低，油耗就会增大。变速箱的档位数更多，齿比更加绵密，可以使变速箱无限接近CVT的效果，降低油耗。

变速箱档位数增多以后，意味着可以有更多的超速档适应发动机高速巡航工况，以比如采埃孚的8AT，前6个档位为低速档，7档、8档位超速档，本田的10AT为例，它拥有6个低速档4个超速档，超速档增加也就意味着在高速巡航时拥有更好的油耗表现。

发动机和变速箱的匹配一直是比较复杂又要求非常有耐心的技术，要综合考虑性能和油耗之间的平衡，到底应该在哪个转速区间去进行升降档，必须要根据发动机的动力、扭矩输出的转速区间匹配，这个匹配的水平也直接影响驾驶体验，最早的丰田凯美瑞匹配的4AT，档位数虽然很少，但是和丰田的发动机匹配的非常完美，几乎感觉不到顿挫，而现款的凯美瑞2.5匹配的爱信横置8AT变速箱，行驶中确让人感觉到顿挫，同样采用采埃孚的8AT，宝马御用调教平顺性非常好，但是哈弗H9的顿挫就不尽如人意，而本田的冠道采用了采埃孚的9AT，行驶感受也并不完美。而随着挡位数的不断增加，匹配的难度也直线上升。

AT变速箱可以认为有两个部分组成： 液力变矩器 行星齿轮组， 其中液力变距器起到缓冲和传递动力的作用，通常液力变距器有两种工作状态，在 汽车 起步以及升降挡的过程中，起到缓冲的作用，此时液力变距器内部的锁止离合器处于分离状态，发动机的动力，通过变速箱油传递，损耗较大，但是没有机械接触，基本不产生磨损。在速度平稳以后锁止离合器结合，形成刚性连接，此时动力损失较少。

在AT变速箱的后段，可以认为是多组行星齿轮组的叠加，通过多片离合器控制行星齿轮组的行星轮，太阳轮和齿圈的自由度以实现不同速比，当然，这些速比并不一定能够形成有效的传动比。

AT变速箱的档位数从最初的3AT、4AT到现在的10AT，结构上已经逐渐成熟，但是客观来看，AT变速箱的档位数并不是越多越好，发展到10AT已经可以达到油耗的一个极致，因为挡位数越多，换挡的频率就越高，在换挡的瞬间，液力变距器就需要解开锁止，实际上锁止范围也会受到影响。此外，由于变速箱的总体体积限制，变速箱档位数越多，结构就越复杂，零部件的数量就会越来越多，这就对零部件的设计，制造材料要求越来越高。故障率相对也会增高。此外，at变速箱档位数越多，换挡逻辑就越复杂，对变速箱和发动机之间的匹配要求也就会越来越高。

不管几AT，最高档位齿比更小才是王道，档位数越多，换挡阶梯越小，越平顺；省油还得看最高档位的齿比，最高档位齿比决定了高速行驶中的发动机转速，若6AT在120转速1800，8AT在120转速2000，那么反而是6AT省油！

车辆的油耗与多种因素有关，比如车身重量，轮胎摩擦系数，风阻系数，动力系统等等，其中起关键性作用的就是各大车企动力系统相关的节油技术水平，现在统一的说法就是合资车比国产车省油，日韩系车比欧美车系省油，这一说法也得到了广大车主的充分认证。如果单纯从动力系统来说，肯定是2.0T8AT更省油，在发动机相同的情况下，变速器档位越多越省油，车辆驾驶感也变得更加平顺。

对于发动机而言，其油耗与发动机工作效率息息相关，根据发动机油耗MAP图，发动机工作效率又与发动机负载和转速有关，只有达到最合适的位置时，车辆的油耗才最经济。

变速器档位数量越多，在车速相同的条件下，发动机转速控制的范围会更加精准，比如车辆速度为70km/h，变速器在5档，车速为1800rpm，变速器在6档为1600rpm，变速器在7档则为1450rpm，进而可使发动机适应于各式各样的工况。

对于AT变速器而言，其对车辆油耗的贡献值非常小，在所有的变速器中，匹配AT变速器尤其是6AT变速器，其燃油经济性最差。AT变速器内部有液力变矩器，在车辆动力传递过程中，液力变矩器泵轮和涡轮之间会经常出现摩擦磨损现象，导致变速器能量损失较多，变速器传递效率较差。

另外，6AT变速器在动力传递过程中，各个档位的离合器和制动器，也是依靠强大的变速器油压压紧加以锁止，所以，AT变速器除了传递能量外，它本身也消耗能量。所以，现在的车企，开始逐渐舍弃6AT变速器，开始开发8AT，9AT等多档位变速器，或者使用CVT或DCT变速器。

对于发动机而言，同排量发动机，即便是同一个车企，其燃油经济性也不相同，像大众 汽车 ，吉利 汽车 开发的2.0T发动机，都分高低功率版本，高功率版本发动机，扭矩较大，功率也较高，车辆加速动力强劲，但是车辆的油耗也比较高，对于低功率版本发动机，动力偏差，但是发动机在燃油经济性方面标定的较好。

车辆的燃油经济性关键点还要看动力系统的标定水平，比如为了节省燃油，现在很多车企都开发了断油控制技术，发动机闭缸技术，CVVD连续可变气门正时，机油泵油压可变控制，铝合金缸体等等。就这些技术特征而言，很明显合资车掌握的相对更为全面，车辆油耗自然也比较低，而日韩系车，则综合了所有的油耗影响因素，比如降低轮胎阻力，降低动力系统传递阻力，降低车重等等，以此提升燃油经济性。

综合来看，同一家车企，技术水平相同的条件下，2.0T8AT比2.0T6AT更省油，不同车企之间，由于动力系统标定水平不一样，合资车油耗优于国产车，日韩系表现较好。

是否省油主要取决于以下几个因素：一是车上的配置应当有定速巡航或自适应巡航，车在保持匀速直线运动的时候最省油。二是 汽车 应当有驾驶模式选择功能，当选择在经济模式的时候最省油。三是车的重量恰到好处就可以了，不是越重越好，否则车越重摩擦力越大，油耗也就越大。四是车的重量与发动机的排量应当匹配，小马拉大车油耗会更高。五是自然吸气发动机的油耗要略低一点，但起步的时候油耗高。六是轮胎越窄，毛糙度越小越省油，因为摩擦力与轮胎接触地表的面积和轮胎的表面有关。七是地面平整度越好越省油，因为 汽车 之所以能够运动，是因为牵引力克服了摩擦力，所以摩擦系数越小越省油。如此等等，如果车的配置比较高，记住配置越高的车越好，驾驶人物理学的比较好，本身对车的理解程度比较到位，那么就能做到人车相适，既能把车开得比较稳，又能够降低油耗。事实上，通过驾驶技术能够降低油耗的程度，常常能让文化程度较低的老司机感到震惊。

具体问题具体分析，不能一概而论，匹配的好6AT一样可以比8AT省油，高速油耗主要看最高挡的传动比和速度，如果6AT的超速档比8AT的超速档传动比更小，那6AT就可以在跑高速时候比8AT省油，市区也看匹配和调校功力，没有绝对的省油

6at天朝合法限速以内都够用，省油力气大。超过120以上8at才有意义 转速低了省油

一般说来，8at代表了 科技 的进步，除了操控和流畅度，更多的福利应该还是油耗，因此一般说来，同等情况下8at应该比6at省油。当然，决定油耗的因素太多，调校、自重、路况、驾驶习惯等，一下都难说清楚。不过，能买8at,肯定还是好些，特别是大排量车。

家里一台1.6t加爱信6at，一台2.0t加爱信8at，油耗一样都是8.4，有代表性吧？8at低档位换挡要比6at积极得多，换挡早转速降的就越快，转速降的越快越省油呗。

如果动力参数以及车身重量相同的情况下 8的会比六at更省油一点 ！可调校的数比多！好比山地自行车的飞轮变大了 ！可以适应更多的路况以及速度 ！

多只香炉多只鬼，针无两头利，理论上8AT是更省油，但是并不省钱省心，一旦有故障，呵呵呵，修起来吾系人咁品。

‘叁’ 6AT、8AT、9AT都有何区别，档位越多越省油吗

如今汽车上变速器的档位是越来越多了，从4AT到6AT、8AT、9AT甚至是10挡自动变速箱都冒了出来，这里有不少朋友都问到，变速箱是不是档位越多越省油呢？下面我们一起来看看。

如果把10AT用在奇瑞QQ上，根本就不能发挥到它的自身优势，目前对于家用车来说，6AT以及8AT变速箱已经相当够用了，它能确保换挡平顺没顿挫，有效降低油耗，是最常见且经济实用的产品。所以大家在选车的时候，还是要谨慎对待“多挡控”的影响。

‘肆’ 1.5T十6AT与2.0T十8AT的组合区别

1、8AT与6AT之间最明显的差别，那么肯定就是8与6的数字差异。

除此以外，多了两个挡位的8AT，在升降挡时的转速差就会明显减小。由此带来最直观的感受就是挡位之间的衔接更加绵密，换挡更不容易被察觉，动力输出更加平顺。

可以说，8AT拥有挡位数量的优势，因此可以在保证低速齿比够用的前提下，将7、8挡的齿比做得更低；高速巡航状态下就能够让处于更低的转速下运行，能够对油耗起到一定帮助。

2、体积与重量不同。

8AT变速箱虽然有很多优胜之处，但也面临着不少挑战。首当其冲的就是挡位增多后必然带来的内部零件数量增多，导致8AT变速箱在体积与重量方面会比6AT有小幅度的上升。不过可以通过后续电脑程序的优化升级，改善动力表现从而弥补重量带来的动力差异。

8AT变速箱另外一个需要攻克的难点：

就是换挡逻辑的设定和齿比编排，也就是大家经常提到的变速箱调校。比如说国内变速箱推出8AT箱体，就被不少消费者质疑，因为搭载这款变速箱的自主车型，普遍都出现在复杂工况下换挡逻辑混乱的小毛病。

‘伍’ 2.0T+8AT与2.0T+6AT作比较，哪个更省油

8AT和2.0T＋6AT相比，毋庸置疑，肯定是8AT更省油，从技术以及硬件基础角度来看，8AT显然要更好，当然，具体油耗表现还要看变速箱与发动车主的充分认证。如果单纯从动力系统来说，肯定是2.0T8AT更省油，在发动机相同的情况下，变速器档位越多越省油，车辆驾驶感也变得更加平顺。机的优化匹配。阶梯越小，越平顺；省油还得看最高档位的齿比，最高档位齿比决定了高速行驶中的发动机转速，若6AT在120转速1800，8AT在120转速2000，那么反而是6AT省油！

当有定速巡航或自适应巡航，车在保持匀速直线运动的时候最省油。二是汽车应当有驾驶模式选择功能，当选择在经济模式的时候最省油。三是车的重量恰到好处就可以了，不是，如果6AT的超速档比8AT的超速档传动比更小，那6AT就可以在跑高速时候比8AT省油，市区也看匹配和调校功力，没有绝对的省油6at天朝合法限速以内都够用，省油力气大。超过120以上8at才有意义 转速低了省油同等情况下8at应该比6at省油。当然，决定油耗的因素太多，调校、自重、路况、驾驶习惯等，一下都难说清楚。不过，能买8at,肯定还是好些，特别是大排量车。

‘陆’ 宝马x1的6at2.0和8at2.0T哪个更好，更稳定

作为一个老x1车主，我想告诉大家，这款车完全够家用，2.0T的动力绝对没问题，1.5T的动力也相对够用，而2.0T的动力无论是在市区还是在go on road trip都没问题，只是后排空比较小，外观也没问题，流线型的车身一直很受欢迎。

新款宝马x1车型怎么样？与老款相比，新一代x1变得更加华丽。毕竟买SUV很大程度上是为了看起来有尊严，而且还有很多空的房间。老款x1的内饰空房间真的太小了，而新款的内饰空房间放大了，设计相当给力。都是真皮材质，中控台的银色金属感让整体看起来。

不过，作为豪华车品牌，宝马的品牌溢价还是相当严重的。内部空的增加主要是因为坐在前排很舒服，183cm的驾驶员一点也不显得拥挤，但是后排座椅比较小，带三个人有点舍不得。

据说宝马x1最不像宝马。最重要的是在动力方面，它不仅采用了两轮驱动，还采用了前置前驱。配备1.5T三缸发动机，变速箱也从8AT降低到6AT。功率大大降低，让很多消费者觉得有点“不要脸”。所以稍微懂车的人大概会选择2.0T，至少是4缸发动机的8AT，效果会好很多。

说白了，宝马x1确实有严重的品牌溢价，但在这个面对面的时代，宝马的车标和肾字招牌还是很受欢迎的。30万元可以拿下2.0T，日常使用没有问题。新模式也比旧模式更丰富。所以喜欢宝马的朋友更喜欢新款宝马x1。

‘柒’ 4AT、6AT、8AT有何区别，8AT一定比4AT好吗

变速箱是车上很重要的一个配置，一个变速箱的好坏直接决定了车辆本身质量的优劣。从目前的市场情况来看，大家还是比较喜欢选择自动变速箱，毕竟开起来方便很多，不过对于一些新手司机来说看到配置表上的什么6AT、8AT又双叒叕懵了，这个几数字究竟是什么意思呢？

这里还有问题就是CVT还有没有挡位呢？CVT叫做无级变速，是没有挡位的，但是这种变速箱平顺性很高，基本没有顿挫感，一般来说搭载CVT的车型都比较舒适。

那么手自一体和CVT到底哪个好？其实也没有定论，如果放在几年前可能AT感觉高端一点，不过这几年CVT的发展也很迅速，现在的CVT车型弥补了以前CVT变速箱的不足，开起来还是有点运动感的，不过相比之下这么说吧想要舒适选CVT，如果是想要运动一点AT是不错的选择。

‘捌’ 单论省油，2.0T+8AT与2.0T+6AT，哪个更省油一些

单论省油，2.0T+8AT与2.0T+6AT，哪个更省油一些？

如果是相同时代、相同技术的2.0T+8AT和2.0T+6AT相比，毋庸置疑，肯定是8AT更省油，从技术以及硬件基础角度来看，8AT显然要更好，当然，具体油耗表现还要看变速箱与发动机的优化匹配。

发动机省油与否的一个关键是看发动机的转速是否稳定，一般来说，发动机匀速、中小负荷时，发动机的油耗是最低的，而一旦变速箱档位数过少，意味着在换档时，发动机瞬间转速落差会增大，油耗自然会增加，相对而言，8AT换挡时发动机转速要更平顺，换挡瞬间发动机转速波动会更小一些。

综合来看，同一家车企，技术水平相同的条件下，2.0T8AT比2.0T6AT更省油，不同车企之间，由于动力系统标定水平不一样，合资车油耗优于国产车，日韩系表现较好。