浦東機場為什麼比杭州便宜

Ⅰ 在上海浦東機場回杭州

機場是有直接到杭州的車，不過價格太高，推薦你坐機場7線到上海站，然後坐動車回杭州，速度快，價格便宜。動車和普通列車到杭州，上海站，每15分鍾就有一班。綜合一下，以前要100多一點，後者要60到80。

Ⅱ 從日本大阪關西機場到上海浦東機場劃算還是到杭州蕭山國際機場劃算應該可以直接從大阪關西機場到杭州蕭

主要看起點和目的地。關西機場到上海浦東機場合算，因為大城市到大城市客流量大所以相對便宜。

有關西直飛杭州的

Ⅲ 晚上1點左右到上海浦東機場，怎麼去杭州最方便，而且便宜，

最方便的是高鐵，班次多，直接到杭州城站火車站，票價一百多。

Ⅳ 為什麼上海浦東機場到南寧的機票要比虹橋機場到南寧的機票便宜那麼多

主要是浦東機場離上海市中心比較遠，而虹橋機場離上海市中心較近，多數地方到虹橋機場不會超過1小時，但是到浦東機場，很多地方都需要2小時以上，因此浦東機場主要是國際航班為主，虹橋機場因為面積小，主要是國內航班，而浦東機場的國內航班很多也是為了滿足國際轉國內的需求，但是目前基本沒有國際航班的情況下，就沒有人轉國內航班，所以機票就便宜了。

Ⅳ 看了些機票價格，同一航班虹橋機場票價比浦東機場貴好多啊，為什麼，常客來說說

很簡單。比如上海飛北京，虹橋機場一天3班，而浦東機場一天10班，那虹橋機場票價肯定比浦東機場貴好多。

Ⅵ 為什麼浦東機場免稅店裡的東西如此便宜

國內機場免稅店的產品其實大多數都是國產貨，因為將貨物運到保稅區一日游就可以搖身一變，變成進口貨了。有進口文件憑證的。這樣就大大壓縮了進口成本。而香港澳門以及外國機場的免稅店，他們的商品則實打實的從外國進口。運輸成本高很多。

Ⅶ 杭州 浦東機場

乘動車到上海南站54元，然後在上海南站乘坐機場專線7號線20元票價，不知最近有沒有漲價，總之兩項合計在七八十元。時間兩三個小時。

Ⅷ 杭州蕭山機場和上海浦東機場機票價格誰更便宜

您好，這個航班很多的，根據售票時間不同，價格不同，基本票價在1000元以上，預訂時間越長，價格越便宜的，如果確定了行程，最好提前預訂，這樣享受打折的機票，價格就相當地便宜了，具體您可以到官網查詢一下相關航班的價格的，望採納。

Ⅸ 上海虹橋機場和浦東機場有什麼不一樣的地方

區別：從規模上講，虹橋機場小一些，浦東機場大一些。從地理位置來說，虹橋機場在差不多最西端，浦東機場在差不多最東端。從出港航班來講，目前虹橋機場只飛國內的，浦東機場目前國際航班都從這里出去的。

浦東機場運營航空公司

2017年上海浦東機場共有88家航空公司運營，其中東航、上航、南航、吉祥、國航以及春秋，6家航司座位運力投入占機場總運力的66.1%。東航在浦東機場的座位運力投入最大，份額為26.9%。

東航作為浦東機場的主基地航空公司，其在浦東的運營策略對於機場發展起著至關重要的作用。作者運用2018年3月7日航班計劃數據，繪制東航在浦東機場的航班抵離港情況如下圖所示。從圖中可以看出，東航在浦東機場不斷優化航班結構，已形成航班波雛形。

國際進港-國際出港與國內進港-國際出港航班優化效果較為明顯。

虹橋機場運營航空公司

2017年共有26家航空公司在虹橋機場運營，其中主要航空公司分別是東航、上航、南航、吉祥、春秋以及國航，其中東航座位運力投入最大，份額為31.55%。

東航在虹橋航班運營情況與國內其他中大型樞紐情況基本相同，早高峰大量航班離港，晚高峰大量航班進港。白天時段無明顯航班集中進出港情況。

一、區域經濟社會發展與機場總運輸規模對比

1、區域經濟社會發展概況

上海市地理區位具有天然優勢，其位於處長江入海口，瀕杭州灣，與江蘇、浙江兩省相接。上海是我國最大的航運中心，並且作為一直以來的金融中心，幾乎包括了金融市場的所有要素。作為長三角城市群的重要組成部分，其在經濟、交通、科技、貿易等方面無疑具有龍頭作用。

2016年，上海市常駐人口達到2419.7萬人，在我國661個城市中排名第二位，僅次於重慶市。上海2016年人均GDP為11.7萬元，位居全國第三位，遠高於全國平均水平（5.4萬元）。上海經濟社會發展為航空運輸發展提供了良好的基礎與條件。

2、機場相對地理位置與運輸規模

上海浦東國際機場位於上海市浦東新區濱海地帶，距上海市中心約30公里。上海虹橋國際機場位於上海市長寧區，距離市中心13公里，具體位置如下如所示，兩機場直線距離約45.2公里。

2017年浦東機場旅客吞吐量達到7000.1萬人次，其自2016年超越美國達拉斯沃斯堡機場和法國巴黎戴高樂機場，位居世界第9位；虹橋機場2017年旅客吞吐量達到4188.4萬人次，位居世界第45位（數據來源：CADAS）。

上海市自2016年已成為繼倫敦、紐約、東京、亞特蘭大之後，全球第五個旅客吞吐量過億的城市。

浦東與虹橋航空運輸規模及增長速度，2013-2017年，受硬體基礎條件與空域條件等因素的制約，浦東機場的平均增速（10.4%）與虹橋機場平均增速（4.1%）都低於全國11.1%的平均水平。浦東機場的平均增速自2012年後總體高於虹橋機場。

浦東機場承擔了上海地區95%左右的國際航空運輸任務，其國際旅客比重近年來持續上升，國際業務份額已突破40%。虹橋機場國際業務比例一直在5%以下，國內市場占絕對主導地位。

二、機場航線網路布局

1、航線網路布局

從兩機場航線網路布局可以看出，浦東機場國內、國際網路覆蓋面較廣；虹橋機場以國內市場為主，有少量的東北亞航線。

航線網路通達性一般從覆蓋范圍與網路厚度兩方面衡量。航線網路覆蓋范圍常用通達點數量表徵，網路厚度常用通航點日航班頻次度量。

浦東機場無論國際還是國內航線網路覆蓋范圍都要優於虹橋機場，其國內通航機場數量為137個，虹橋機場為111個；浦東機場國際通航機場數量為115個，虹橋為3個。

但在航線網路厚度方面，虹橋機場國內、國際通航機場平均日頻都要優於浦東機場。亦即，浦東機場擁有覆蓋范圍更廣的國內、國際網路；虹橋的航線網路厚度更好。

2、浦東機場與虹橋機場在國內市場的運營

如上所述，雖然在國內市場，浦東機場的通航點數量（137個）高於虹橋機場通航國內機場數量（111個），但從座位運力投入來看，兩機場差距不明顯（虹橋機場國內座位運力投入共計4895萬，浦東機場5102萬）。

從在國內市場座位運力分布來看，兩機場重疊市場57個，獨立市場77個。在57個重疊市場中，浦東機場運力投入較虹橋多的機場有32個，虹橋機場運力投入占優勢的有25個。

在兩場重疊市場的座位運力總投入來看，虹橋機場座位運力投入明顯大於浦東機場，浦東機場在57個國內重疊市場座位運力總投入為3754萬，而虹橋機場座位運力總投入為4698萬。

浦東機場在獨立運營市場中的座位投入高於虹橋機場。2017年浦東機場獨立運營的國內機場數量為56個，座位運力投入為1348萬，而虹橋機場僅為21個，座位運力投入為196萬。

從虹橋機場出發的航線，整體票價水平高於浦東機場的同時擁有更多的旅客量；浦東機場旅客量占優的19個市場中，仍然是虹橋機場擁有較高的票價水平。只有在少數且運輸規模較低的14個市場中，浦東機場平均票價水平高於虹橋機場。亦即：在國內重疊市場，虹橋機場擁有比浦東機場更高的收入水平。

3、浦東機場與虹橋機場在國際市場的運營

2017年虹橋機場通航三個國際機場，即：韓國金浦國際機場、日本羽田國際機場、俄羅斯普爾科沃機場。韓國金浦機場是虹橋機場獨立通航的市場，日本羽田機場與俄羅斯普爾科沃機場兩場在同時運營，且浦東機場在羽田、普爾科沃機場的運力投入高於虹橋。