赤兔後懸架為什麼不一樣

A. 賽道對決 | 哈弗赤兔對比本田XR-V誰更快

倘若在10年前，消費者買車似乎都沒有這么糾結，品牌要合資，品質要過硬，滿足這兩點基本上都可以通過初選。但是如今的消費者選車，因為年輕群體的加入，似乎已經不這么簡單，僅僅是品牌和品質已經不足以打動消費者。

寫在最後

通過在專業的賽道，體驗了哈弗赤兔百公里加速度7.7秒所帶來的的暢快激情，沒想到SUV下賽道一樣有水準。整個試駕過程，哈弗赤兔的動力輸出平順，油門踩深點速度上升得比較快，匹配的7擋濕式雙離合變速箱換擋積極，底盤採用了前麥弗遜、後多連桿式獨立懸架，車身框架用料足，給人感覺整體剛性不錯，底盤調校也有著沉穩感，能夠給駕駛者帶來充足的自信，快速過彎和並線，側傾抑制的比較到位，尾部隨動性很好，有一定的駕駛樂趣。

在與本田XR-V的較量下，哈弗赤兔在設計、配置、動力、空間方面都很出色。最後年輕人選車還要看價格，哈弗赤兔的頂配價格為12.38萬元，而本田XR-V的頂配價格高達17.59萬元，所以在性價比方面哈弗赤兔要優於本田XR-V。

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B. 哈弗赤兔熱成型鋼比例

哈弗赤兔高強度鋼應用比例達81.7%，熱成型鋼強度zui高強度達2000Mpa,結合根據C-NCAP五星標准設計的「鎧甲」式車身結構，以鋼筋鐵骨為車主保駕護航。

在動力方面，哈弗赤兔搭載了1.5GDIT發動機＋7DCT濕式雙離合變速器的黃金動力組合，最大功率135kW,峰值扭矩275N·m,使車輛具備了強大的運動基因；其搭載同級罕見的彈射起步模式，0-100km/h加速時間僅為7.7s,充分滿足年輕人對速度與激情的渴望。

在底盤懸掛方面，哈弗赤兔採用了前後雙獨立懸架，高速過彎時也能保證支撐性，避免側傾情況發生，同時有效過濾震動和顛簸，給年輕人帶來更舒適的駕駛體驗。

而在主動安全方面，哈弗赤兔還擁有L2級自動駕駛功能，可實現0-150km/h的時速范圍內全速域自適應巡航，車輛的加速、制動和轉向都可以交由軟體，大大降低了車主的操作難度，讓車主輕松、安全出行。

C. 哈弗赤兔為何買的人不多

質量有問題。
一位哈弗赤兔車主投訴稱：車輛在行駛過程中五小時內熄火兩次，導致方向和剎車都失靈了。4S店沒有找到准確熄火原因，廠家說達不到換車條件，那這車我還敢開嗎，就算檢查出來原因我能相信以後不會再出現嗎，這個問題關系人命呢。
實際用車過程中，哈弗赤兔存在著懸架減震不舒適、車內隔音效果不好、胎噪大、儲物空間小、剎車不靈敏、低速平順性差、中控台材質不好、車燈亮度小等問題。這一點，我們從車主口碑也能看出端倪。

D. 哈弗赤兔在外觀設計上，都有哪些亮點

這台發動機還帶有水冷中冷器、350bar高壓噴油以及中置雙VVT等技術。最大功率為135kW/5500-6000rpm，峰值扭矩為275N·m/1500-4000rpm。這么牛，相信有了這個設計，赤兔舒適性自然就會提升許多，看得出來國人對這個牌子定位在同級別的車中比較突出,尤其它的顏值吸引了我，在顏值上做的帥氣，看著也是比較順眼

外形上日行燈是獨立出來的,加上尾部的霧燈,這樣的設計使得前臉看上去比較動力部分，哈弗赤兔此前申報了高低功率的兩種1.5T版本發動機，其中低功率版本最大功率為150Ps（110kW），高功率版本的最大功率為184Ps（135kW）。有層次感

E. 搶先試駕哈弗赤兔 年輕化定位/運動套件加持

F. 後懸掛高低不一樣怎麼回事

可能是以下方面造成的：

1、減振器連接銷（桿）脫落或橡膠襯套（軟墊）磨損破裂；

2、減振器油量不足或存有空氣；

3、減振器閥門密封不良；

4、減振器活塞與缸筒磨損過量，配合松曠。

懸架：

懸架是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，麥佛遜式懸架典型的懸架結構由彈性元件、導向機構以及減震器等組成，個別結構則還有緩沖塊、橫向穩定桿等。彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等形式，而現代轎車懸架多採用螺旋彈簧和扭桿彈簧，個別高級轎車則使用空氣彈簧。 其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，並且緩沖由不平路面傳給車架或車身的沖擊力，並衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。

非獨立懸架：

非獨立懸架的結構特點是兩側車輪由一根整體式車橋相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸架懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸架具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點，但由於其舒適性及操縱穩定性都較差，在現代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。

G. 車的前後懸架不一樣高，前低後高正常嗎

前面比後面略微低一點點是正常的，多了就不正常。

H. 為什麼汽車前後橋採用的懸掛系統不一樣

首先，車輛前輪的主要作用是轉向，後輪的主要作用是承重和驅動，在設計上各有側重點。前輪因為要加裝轉向部件，設計上就要考慮轉向因素，後輪一般不負責轉向，所以可以設計的類型和可選擇的餘地就多些。
其次，多數車輛都是前置前驅的（發動機在前面，前輪驅動）。這些車的前懸掛一般採用麥弗遜懸掛，這個懸掛結構簡單且佔用空間小，這正好滿足了發動機佔用空間大，剩餘布置懸掛空間小的特點。至於後懸掛多採用多連桿獨立懸掛，是因為後懸掛可擺放的空間比較寬敞，多連桿結構比較復雜也完全可以布置下，且為了舒適性的考慮，地面的反饋上來的震動經過多個連桿傳遞後，傳到車身的震動已經比較小了。現在很多家用車的後懸掛採用扭力梁半獨立後懸掛的也比較常見，為了節約成本是這樣布置的最大考量。

I. 後懸掛高低不一樣怎麼回事

可能是以下方面造成的：

1、減振器連接銷（桿）脫落或橡膠襯套（軟墊）磨損破裂；

2、減振器油量不足或存有空氣；

3、減振器閥門密封不良；

4、減振器活塞與缸筒磨損過量，配合松曠。

懸架：

懸架是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，麥佛遜式懸架典型的懸架結構由彈性元件、導向機構以及減震器等組成，個別結構則還有緩沖塊、橫向穩定桿等。彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等形式，而現代轎車懸架多採用螺旋彈簧和扭桿彈簧，個別高級轎車則使用空氣彈簧。 其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，並且緩沖由不平路面傳給車架或車身的沖擊力，並衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。

非獨立懸架：

非獨立懸架的結構特點是兩側車輪由一根整體式車橋相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸架懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸架具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點，但由於其舒適性及操縱穩定性都較差，在現代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。