中國汽車為什麼造不好

1. 中國為何造不好發動機

中國剛解放不久就造出了解放牌卡車，還有萬噸巨輪等等，那時中國是世界上無數不多的可以造汽車萬噸輪船的國家，發動機當然可以造，只是中國起步底子薄沒有技術基礎，都是蘇聯援助的，就好比一個學生作業雖然完成了，但確實抄襲別人的作業，長期以往成績肯定難以提高，本來就沒有基礎，不過2020年是個時間節點，奇瑞全新2.0T曝光，254匹+385牛米，竟然還不是國產最強？想想國產發動機突飛猛進到什麼程度？這個奇瑞的發動機已經超越了。而在最大功率上，這台發動機更是達到了187kW(254馬力)，最大扭矩則為385N·m。單純的從數據來看，這款2.0T發動機要比日產天籟上的VC 2.0T還要厲害，而跟大眾的EA888相比更是綽綽有餘。老牌合資的強勁2.0T都被它壓在了身下，那這是否意味著奇瑞的這款2.0T發動機，已經是妥妥的國產最強了呢？答案是NO,長安藍鯨，上汽藍芯，一汽，長城，廣汽傳祺等等，都比奇瑞還厲害，這就是中國技術在進步，至於代表地表最強發動機水平的坦克發動機，目前世界上只有德國與中國的1500馬力高增壓智能變頻柴油發動機一個水平，法國加了個小型燃氣輪機預熱才能達到1500馬力，體積太大，日本人的二沖程更奇葩，雖然達到了1500馬力，但由於二沖程原因，發熱太大，1500馬力下只能工作不超過15分鍾，是個天生瘸子。美國人搞不好直接用的燃氣輪機。

2. 為什麼中國造不出高檔車

1：為什麼國產車只造廉價車型，不造高級轎車？

2：為什麼紅旗L5要賣600萬？

以前大街上是進口車和合資車的天下，國產車少的可憐，現在街頭的國產車越來越多，證明國產車崛起了，很多人不解，為什麼中國只生產廉價車型？為什麼不批量生產D級豪車呢？是缺少技術，還是另有原因？

中國現在能造出來航母，難道造不出來豪車？中國能造出來大排量，紅旗L5就是證明，但是在「國際友人」的眼中，大排量不等豪車，貴的不等於好的。

其實中國不缺少技術，缺少生產鏈。國外汽車工業起步較早，汽車生產鏈比較成熟，國內起步較晚，加上國人的偏見，生產出來也沒人買，所以只能生產一些廉價的車。其實豪華車的格局已經形成了，很難打破，這樣的例子舉不勝舉，韓國高端車、紅旗L5、大眾輝騰、邁巴赫57和62就是最好的例子，不是說光有技術就行的。

說到技術，大眾缺技術嗎？蘭博基尼、保時捷、布加迪、奧迪、賓利等都是大眾的，輝騰沒做起來是技術問題嗎？輝騰的透明工廠投資好多好多億，最後連本錢都沒賺回來，邁巴赫57和62也一樣，賓士把看家本領都拿出來了，一樣虧錢，為什麼虧錢？因為買的人少，如果銷量好，怎麼可能停產呢？有技術不代表有銷量，造豪車不是光有技術就行的，何況我們造大排量的技術還不如人家。

中國能造出來自主豪車，關鍵是沒辦法批量生產。紅旗L5不也造出來了嗎，就是價格比較貴，很多人不解，賓利和勞斯萊斯進口到國內和紅旗L5的售價差不多，紅旗L5是國產車，為什麼賣那麼貴呢？

L5銷售量小，分攤成本高，所以貴。上圖是2018年「大型轎車」在國內的銷售排行榜，就不說國際市場了，就說國內吧，紅旗L5和韓系高端車根本進不了前10名，第十名古斯特2018年在國內賣370輛，賓利慕尚和勞斯萊斯幻影10名開外，假如一條豪華車生產線投入100億，這100億包括研發和各種費用，假如是100億，一年賣2萬輛和賣200輛分攤的成本是不一樣的，賣的多每輛車分攤的成本就低，賺的錢繼續開發下一代車型，這是良性循環，賣200輛的連成本都收不回來，怎麼開發下一代車型？如果要持續開發，就必須解決生存問題，虧錢就要靠賺錢的車來輸血，而且還要有輸血的價值。

國外有成熟的產品線，人家的產品線投資100億，早就賺回來了，生存的好才能發展好。早年賓利和勞斯萊斯的銷量太小，自己不能養活自己，最後被人收購，現在的賓利也是虧錢的，每賣一輛就虧2萬歐元，背靠大樹好乘涼，即便是虧錢也不怕，大眾可以用家用轎車和B級轎車給賓利輸血，投資研發的費用可以分攤到家用車上，然後技術共享，同平台開發，把損失降到最小。

國產車要想挑戰高端車，必須先把低端車型變成暢銷車，把中級車變成暢銷車，才有機會挑戰中高級和高級車。

3. 中國的汽車發動機為什麼造不好

9102年，還說中國的發動機不行！奇瑞不是有自主研發的發動機嗎？

4. 為什麼中國可以造衛星 核彈 卻造不好的汽車

衛星和核彈是國家工程，可以不計成本，可以全國動員。
而汽車工業必須面對市場，必須即降低成本，又提高質量，以保證市場的價格競爭力。而這兩個因素又是互相對立的，降低了成本，可能質量也提不高了。因此只能在其中權衡利弊，將就著菜吃面，在保證基本市場需求的狀態下，即降低成本又對質量做一定的提升。當然在這種左右為難的狀態下，是不可能達到很高的質量標準的。
因此需要更高質量的車子的人，可以選擇進口車，可以選擇進口豪華車。
不過，隨著中國的富裕程度越來越高，當市場的需求普遍提高檔次時，中國的汽車的質量肯定可以達到世界水平。

5. 為什麼中國就造不出好的國產車呢

首先就是材料的問題。有一句話是這么說的，那就是：「工欲善其事必先利其器。」如果造發動機的材料不好，即使有再好的技術，那造出來的發動機也是不合格的。我們國家的材料科學現在還不發達，汽車發動機的研發上就處處受限，其實不光是發動機，很多其他行業也受制於材料的問題而不能展開。所以說，現在解決材料的問題，是我們國家造出好的發動機的首要條件。

其次就是精加工的技術問題。大家都知道，汽車發動機是一個精密的工程，這不像生產一輛自行車或者是電動車這么簡單。德國是汽車工業發展比較好的國家之一，它的汽車精加工技術在世界范圍內都處於領先地位，可能我們國家的理論比較厲害，也能生產出大致的汽車發動機，但是要繼續精細，提升發動機性能就比較困難了。

日系車不可能把它們最新最先進的技術向我們透露，他們只會把一些陳舊的沒有用的技術作為技術支持提供給我們，所以名譽上是雙方合資，其實我們能夠接收到的他們先進的汽車技術並不多。

對於日本人來說，他們肯定是不會把自己最好的東西和其他人分享，因為這無疑會為自己造成一個強有力的競爭對手。畢竟我們現在的造車技術也有了很大的進步，如果再加上日本真正的造車技術支持，那麼結果肯定是會超過他們的，這也就意味著會影響他們在我國的汽車銷售量，所以他們自然不會選擇把自己最核心最先進的技術和我們共享。

6. 中國汽車為什麼做工差啊

對於目前來看，中國汽車大都只看眼前利潤，不想長遠規劃，不願在研發方面下重金投入（因為短期看不到回報）基本上好多汽車企業的車型都是仿造的，他們美其名說是逆向工程，因為仿造可以節省大量成本及研發費用，有些奇怪的結構設計可能他們自己都不知道為什麼，質量差是肯定的

7. 為什麼我們中國人造不出汽車

這是一個嚴肅的問題，首先中國缺少汽車專業的人才，其次國家對自主企業關注不夠，導致自主研發能力不足，過多的依靠外國合資企業，從而促使中國汽車企業發展的停滯。

8. 國產汽車做不好的原因都有哪些

我國汽車產業相對於歐美國家來說起步比較晚，建國以後才開始籌劃自己的汽車產業，一直到1953年第一汽車製造廠才破土動工，這是中國有史以來第一次建設自己的汽車廠，那個時候只生產大型農用汽車，對於轎車領域來說我們國家還是空白的，沒有技術、沒有人才更沒有配套設施和零配件生產廠家，我們能夠從那樣的環境走過來可見我們老一輩汽車人付出了多大的心血與汗水。

第二、國產汽車設計沒有形成自己的風格。很多國產汽車都是喜歡跟風而不去設計自己的特點，比如外形模仿歐美豪車、配置模仿日系車、地盤模仿德系車這樣出來的車就是四不像，雖然質量上沒有大的缺陷可是沒有自己的特色，這樣讓人覺得不那麼好，從心裡就不看好國產車了。

9. 中國汽車為什麼越造越差

中國汽車現在的發展速度還是很快的，外觀內飾設計以及整體的質量都在逐步前進。

10. 中國汽車製造為什麼不發達

是大國，但不是強國
自1953年汽車工業開始起步以來，經過40餘年的發展，中國已成為世界汽車生產大國，1999年的產量接近180萬輛，約占當年世界汽車總產量的1/30，被國際汽車製造商組織列為世界十大汽車生產國之一。汽車業在我國國民經濟中的比重不斷上升，支柱產業的地位初步顯現，尤其在上海、吉林、湖北、天津等汽車工業相對發達的省、市，汽車不僅已成為當地的支柱產業，而且帶動了一大批相關產業的發展。可以預見，隨著我國經濟的持續、快速增長，居民收入與消費水平的不斷提高，中國汽車業必將迎來新一輪的發展機遇。
然而，中國汽車業取得的這些成就絲毫不能掩蓋它的虛弱。雖然1999年中國汽車產量接近180萬輛，但其中真正達到國際先進水平的實在不多，而完全為中國人自主開發的更是太少。
永遠都做組裝廠?
以代表汽車工業發展水平的轎車為例，目前國內的9個定點生產廠家沒有一家是完全依靠中國人自己的技術力量建立起來的，清一色為合資或合作。其中佔領國內轎車市場近一半份額的上海大眾，自1984年與德國大眾合資以來，雖經引進和消化，但至今仍未完全形成整車開發能力，只是在國產化率上有所提高。不久前，國內有些媒體還對上海大眾90％以上的國產化率頗感欣慰，從而對上海的汽車製造水平大加贊賞，說其製造技術已與世界同步等等。其實，這樣的宣傳並無多少實際意義，因為擁有生產能力與擁有技術開發能力完全是兩碼事。引進國外的生產線或是在外方指導下設計生產線，生產出國際水平的產品並非難事，這方面，巴西人也許比我們做得更好，但又如何？所以，即使上海大眾的國產化率達到100％，也不能改變上海大眾寄人籬下的局面。事實上，從上海大眾16年來先後推出的三代桑車：普桑、桑塔納2000型以及帕薩特來看，沒有一款不是藉助於德國人的技術開發出來的；況且無論更換什麼車型，使用的都是人家的商標，所以只要上海大眾沒有資格「獨立」，它就只能是德國大眾的一個下游組裝廠。
同樣，一汽大眾、湖北神龍、天津夏利、北京吉普、廣州本田、長安奧拓等無一不是移植國外廠商技術建立的。雖然天津汽車在80年代曾經孤獨地扛了幾年民族大旗，但隨後便投靠到豐田門下。只有一汽的「紅旗」也許是個例外，「紅旗」轎車作為我國唯一擁有全部知識產權的民族品牌轎車，其在中國汽車工業中的地位自然舉足輕重，但它的心臟——發動機技術卻依賴國外，而且從外型上看，與「奧迪」實在沒有太大的區別，也就是說，「紅旗」至今尚未形成自己的設計風格，而沒有自己設計風格的產品在市場上是沒有多少競爭力的。至於被上海市政府列為1998年一號工程同時也是國內目前最大的汽車合資項目的上海通用，盡管1999年4月正式投產時的國產化率已達40％，而且通用保證3年後別克的國產化率達到80％，此外，雙方還共同出資成立了泛亞汽車技術中心，但要指望通用把最新技術轉讓給中國，實在有點不太現實。
由於技術力量薄弱，缺乏自主開發能力，而國外廠商又不願轉讓先進技術，中國的合資汽車企業只能產生一些在國際上不很先進甚至是淘汰的產品。據有關專家分析，目前，我國汽車產品整體水平落後於國外兩至三代。這些產品，之所以能夠佔領國內市場，主要得益於關稅的保護。如在國際市場上早屬淘汰車型的「普桑」，1985年在中國市場推出，15年來，之所以能以高於國際市場50％～150％的價格暢銷國內市場，就是因為有高關稅阻擋進口車所形成的保護。隨著1999年11月15日中美兩國正式簽署關於中國加入世貿組織的協議，中國「入世」的日期已指日可待。而根據中美雙方達成的協議，到2005年，中國汽車的進口關稅將由目前的80％～100％降至25％，進口配額也將取消，屆時國內汽車企業頭頂上的保護傘將基本消失。這意味著，在未來5年內，如果中國的汽車企業仍未開發出具有國際競爭力的產品，就只好把國內市場拱手讓給別人了。
所以，擺在國內汽車企業面前最緊迫的任務應該是大力加強研究與開發，以盡快形成自主開發能力，避免被國外巨頭吞並。然而國內汽車企業在這方面的表現卻相當令人失望。
無遠慮，必有近憂
不少企業熱衷於搞合資或合作，希圖通過引進、消化提升自主開發能力，但很少有幾家從長遠利益考慮，建立自己的研究開發體系。即使在與外方合資過程中，也不注意引進、消化對方的技術。
不久前，國家機械工業局國產化鑒定工作專家組在對包括上海通用、廣州本田等合資企業的整車與自製件的國產化鑒定中發現：絕大部分企業沒有經中外方共同確認的技術引進資料目錄清單，對方給什麼資料就接受什麼資料，不清楚技術轉讓涉及的技術資料是否到齊。如此以來，何以能真正提高國產化水平？另外一些企業，由於市場份額所限，遲遲收不回投資，哪裡還支付得起產品開發的巨額費用？據統計，國內汽車企業去年用在科技開發上的費用不足5億美元，不及年銷售額的1％，而國際上的著名廠商的這一比例至少為3％，從絕對數額來看，通用、福特每年用於技術開發的費用甚至比我國轎車工業的龍頭老大上海大眾的年銷售總額還多。這使得原本就在技術上落後國外一大截的中國汽車企業更加後勁乏力。
更令人擔憂的是，面對即將到來的生存威脅，國內汽車生產企業卻顯得並不那麼關切。盡管不少企業的老總在接受媒體采訪時均談到「入世」後可能面臨的挑戰，但到目前為止，仍未見到有多少企業採取實質性的因應措施，部分廠家甚至還在打著自己的小算盤，天真地以為憑借地主之利以及與國外合作夥伴的多年老關系，即使「入世」後，對方也不至於馬上解除「婚約」，自己仍能偏安一隅。這真是一廂情願！在日趨白熱化的國際競爭中，從來就沒有熱情與溫情的棲身之地。國際汽車諸強為了打入中國市場並站穩腳跟，與國內同行進行合作並暫時讓出一定的利益，這完全是他的權宜之計。
事實上，就在通用、福特、戴姆勒—克萊斯勒與中國企業進行密切合作時，他們正在聯合出籠一項旨在佔領全球市場（當然包括中國市場）的PNGV（新一代汽車合作）計劃，從這項計劃的經濟、技術目標來看，美國不僅要推出一代技術上全新的汽車，以在汽車市場中築起一道真正意義上的高技術壁壘；而且要使新一代汽車具有極強的市場競爭力，從而確保美國汽車工業在今後相當長時間內保持世界領先地位。這對長期以來堅持走引進、消化再創新之路的中國汽車業來說將構成極大的威脅。
可以說，今天的中國汽車業已經到了生死關頭，這種局面當然不是我們願意看到的。那麼，是什麼原因導致中國汽車業淪為今天這般田地呢？