同排量發動機為什麼功率不一樣

Ⅰ 為什麼發動機排量一樣功率不一樣

有很多人在查詢汽車參數的時候，會發現一個奇怪的問題，那就是同排量的汽車里，其發動機最大功率值是不一樣的。為什麼呢？小編得知，發動機排量是最重要的結構參數之一，一般來講，排量越大，其最大功率也越大。但排量與功率並非固定關聯的關系，同樣排量的發動機，其最大功率可以相差很大，而這是有其特殊原因的： 1、與研發年代有關。如10年前2.0升排量的發動機比起當今新型2.0升發動機其最大功率相差幾十千瓦。 2、與製造工藝和材料有關。不同廠家的製造水平會有差異，而且為了控制製造成本也會在選材上有所差異，結果都會導致發動機的動力表現有所差異。 3、與廠家技術水平有關。處理排量外，影響發動機最大功率的其他因素還有壓縮比、配氣機構、點火機構等，發動機性能是廠家動力技術水平的總和體現。 4、與汽車用途有關。根據不同車輛的用途，設計師會將發動機設計不同的性能特點，有時為了取得較好的轉矩或油耗表現，而回犧牲功率表現。 所以，不必太過於糾結發動機最大功率值，畢竟，就算不管發動機本身，平時駕駛需要用到最大功率的情況也並不多見。

Ⅱ 為什麼同品牌同排量的車動力卻不一樣

原因是：同樣排量，但是功率，和扭矩，發動機調教不一樣。功率高的，就是轉的快，跑的快，但是負重差點。

還有和壓縮有關系，壓縮比與發動機性能有很大關系，我們都知道汽油發動機在運轉時，吸進來的通常是汽油與空氣混合而成的混合氣，在壓縮過程中活塞上行，除了擠壓混合氣使之體積縮小之外，同時也發生了渦流和紊流兩種現象。

當密閉容器中的氣體受到壓縮時，壓力是隨著溫度的升高而升高。

Ⅲ 為什麼汽車排量一樣功率差的那麼多

汽車發動機排量一定程度上代表了功率水平，但是不是說排量一樣，功率就一定一樣。主要原因有一下幾點：
1、結構
同排量的發動機，有的是自然吸氣、有的是渦輪增壓、有的是機械渦輪雙增壓！比如，同時2.0發動機，本田2.0功率108KW，奧迪2.0tsi可達132KW。
2、調教不一樣
同排量、同結構的發動機，也可能因為廠商的刻意調教，產生不一樣的功率。比如奧迪A4有兩款2.0TSI發動機，同樣排量，同為渦輪增壓，一個是132KW、一個是155KW。
3、技術應用不一樣
現在發動機技術層出不窮，但是因為成本、技術保密、應用范圍的不同，不同車商的同排量發動機功率就不一樣。
現在的正式氣門系統、缸內直噴系統、分層燃燒技術等等，都為發動機輸出功率和扭矩大小帶來影響。
4、特種發動機
舉一個例子，在F1賽車上，一款2.0發動機的功率相當於4個普通民用2.0發動機的功率。

Ⅳ 排量相同的發動機為何功率不一樣

體現發動機品質高低主要是看動力性和經濟性，也就是說發動機要具有較好的功率、良好的加速性和較低的燃料消耗量。影響發動機功率和燃料消耗量的因素有很多，其中影響最大的因素有排量、壓縮比、配氣機構。但這只是泛指而言。具體到發動機的比較，由於用途、設計、材料及製造工藝的差別，往往造成顯著差別。有一些排量大的發動機功率不一定比排量小的發動機功率大，例如以排量比較，甲車是2.0升發動機最大功率是97千瓦，乙車是2.2升發動機最大功率可能只有79千瓦。同樣，有些車排量相同，同是2.0升發動機但輸出功率卻不一樣。因此，就產生了一個衡量指標，稱為「升功率」。
發動機以曲軸輸出功率為基礎的指標稱有效指標，這種指標表示整個發動機性能的高低。有效指標包括有效功率、有效扭矩、升功率等等。一般以為，功率和扭矩這兩項指標就能夠反映發動機的優劣，其實不然。不是功率和扭矩越大的發動機就越好，真正能夠反映發動機動力的指標是每升氣缸工作容積所發出的功率，即「升功率」。升功率表示了單位氣缸工作容積的利用率，升功率越大表示單位氣缸工作容積所發出的功率越大。那麼，當發動機功率一定時，升功率越大發動機的重量利用率就越高，相對而言發動機就越小，材料也就越省。
升功率的高低反映出發動機設計與製造的質量。因為升功率（N）大小主要決定於氣缸平均有效壓力（P）和轉速（n）的乘積，即N=（P）×（n）。提高升功率就要從提高氣缸壓力和轉速入手，因此提高升功率的具體措施也就有：
（1）提高充氣量。這是四沖程發動機增加熱量的首要條件，因為燃料燃燒需要空氣，燃料與空氣比較，後者更難以充入氣缸，所以就要改善換氣條件，減少進氣阻力增大氣門通道截面積，有些發動機就採用4氣門形式。當多氣門結構布置困難時，首先要滿足進氣門的需要，不管氣門布置形式怎麼樣，都是進氣門數量等於或者大於排氣門數量。
（2）提高轉速以增加單位時間內的充氣量。現在轎車的發動機一般都是高轉速發動機，每分鍾轉速在5千轉以上。
（3）改善混合氣質量和燃燒過程。採用電控燃油噴射系統，在所有工況下混合氣的質量盡可能達到最佳，空氣與燃油的混合地點從節氣門處移至噴油嘴處，燃油直接與吸入的空氣混合，從本質上改善了混合氣的均勻性。
（4）提高發動機機械效率增加有效功的輸出，減少機械損失主要是減少零件之間的摩擦，涉及到零件加工的精度、表面加工質量、潤滑質量、溫度控制及減少附件等。這里指出的是，多氣門與2氣門設計的結構上最大差異，就是多氣門的配氣結構復雜，增加氣門、導管、凸輪軸搖臂等，有些還要專門增加一支凸輪軸，即雙頂置凸輪軸（DOHC），這些增加的裝置必然會增加機械損失。因此，一些講究實際的廠家仍然在中小型汽車發動機上採用2氣門設計。
以上四點是相互關聯的，例如發動機轉速越高引起的每次循環充氣量減少問題也越突出，這就要採用增大氣門通道截面積的措施，加大進氣門頭直徑或者採用多進氣門形式。但採用多氣門形式又會涉及到發動機機械效率的問題。世界上的事物總是矛盾並存的，廠家工程師怎樣調整平衡點，盡量完善地處理各種矛盾，就體現在各種發動機的性能表現上了。

Ⅳ 為什麼相同排量的汽車，功率會不一樣

功率和發動機的結構、製造商都有很大關系。就像你去吃兩家的北京烤鴨，但是味道卻不一樣。

Ⅵ 發動機的排量一樣但是功率為什麼不一樣

有很多人在查詢汽車參數的時候，會發現一個奇怪的問題，那就是同排量的汽車
要的結構參數之一，一般來講，排量越大，其最大功率也越大。但排量與功率並
非固定關聯的關系，同樣排量的發動機，其最大功率可以相差很大，而這是有其
特殊原因的：
1、與研發年代有關。如10年前2.0升排量的發動機比起當今新型2.0升發
動機其最大功率相差幾十千瓦。
2、與製造工藝和材料有關。不同廠家的製造水平會有差異，而且為了控
制製造成本也會在選材上有所差異，結果都會導致發動機的動力表現有所差異。
3、與廠家技術水平有關。處理排量外，影響發動機最大功率的其他因素
還有壓縮比、配氣機構、點火機構等，發動機性能是廠家動力技術水平的總和體現。
4、與汽車用途有關。根據不同車輛的用途，設計師會將發動機設計不同
的性能特點，有時為了取得較好的轉矩或油耗表現，而回犧牲功率表現。
所以，不必太過於糾結發動機最大功率值，畢竟，就算不管發動機本身
，平時駕駛需要用到最大功率的情況也並不多見。

Ⅶ 為什麼汽車同樣排量，輸出馬力不一樣呢

相同排量的發動機由於調校和匹配的變速箱不同就會出現功率不同的情況，在功率相差不是很大的情況下，一定要選擇最大功率輸出值轉速低的車型。

比如最大功率一個是130馬力，一個是137馬力，但是130馬力的車型只需要4800轉就可以達到最大功率輸出，而另外一輛車要5600轉才可以達到137馬力，就一定要選擇4800轉的車輛。

一般情況下傳統的變速箱都有相應的馬力和扭矩承受范圍，6MT匹配的發動機排量范圍為1.4T-2.5L，最大承載扭矩為330N·m 。主流的5AMT半智能變速箱匹配的發動機排量范圍1.0L-2.0T，最大承載扭矩250N·m。

汽車發動機使用注意事項：

1、為了滿足發動機的工作正常和使用壽命，減少機油消耗，選擇一款高端的機油很有必要。尤其是帶渦輪增壓器的發動機，工作溫度更高對機油的要求也更高。

2、要選擇使用揮發率較低的優質發動機機油，因為機油揮發也是導致汽車燒機油的一個重要因素，選擇全合成機油能大大減少燒機油現象的發生，給愛車帶來全面的保護。

3、如果發現車輛有燒機油跡象，要經常檢查機油的標尺，按產品使用說明書要求定期更換機油和機油濾清器，更換正品機油濾清器備件，一旦發現機油損耗異常，就要去修理廠進行檢修了。

Ⅷ 為什麼有的車子排量一樣大，馬力卻不一樣呢

因為汽車的馬力不僅和排量有關，也和發動機技術、汽車的風阻設計等多方面有關。以賽車為例，只有1.6L排量的賽車卻能爆發出千匹馬力，是因為賽車有極致的輕量化、超高的傳動效率、完美的風阻系數、強力的增壓系統；

再加上其最高萬轉的恐怖轉速都把它推向了汽車工業的巔峰水準，而此時那點兒可憐的排量差距，對馬力的影響就不值一提了。排量只是影響馬力的其中一個因素而已，2台車同排量，馬力也可以相差很多，主要是因為技術和設定的不一樣。

(8)同排量發動機為什麼功率不一樣擴展閱讀：

汽車動力性的三個指標

1、最高車速：是指在水平良好的路面上汽車能達到的最高行駛速度。

2、汽車的加速時間：表示汽車的加速能力，包括原地起步加速時間和超車加速時間。原地起步加速時間是指汽車由一檔或者二檔起步，並以最大的加速強度（包括選擇恰當的換擋時機）逐步由某一較低車速全力加速至某一高速的時間。

3、汽車爬坡能力：是用滿載或者一部分負載的汽車在良好路面上的最大爬上坡度表示的。顯然，這個爬坡度是一檔的最大爬坡度。一檔的牽引力是最大的。因為經過變速箱和減速器的減速作用，所謂減速增矩。

Ⅸ 為什麼一個型號的發動機的功率卻不一樣

一款發動機的動力參數,取決於該款發動機如何調校
也就是說,同樣的一款機器,經過廠家的不同調校,它的動力參數是不一樣的,甚至是表現完全不同的兩款發動機.
調校的原則,一般是三種:
1：綜合性能調校。一般的中性產品（多數）作此調校，在功率、扭矩、油耗方面有一定的綜合考慮，各方面兼顧；
2：偏向功率調校。針對該系列產品的運動款而設定，功率突出，高轉速區活躍，能跑高速，運動性能良好，但是會損失低速扭矩，低轉速區顯得沒有力量，油耗偏高；
3：偏向扭矩調校。針對舒適性車款設定，這種設定比較討巧，車子在起步時和低速時顯的很有勁，油門響應也不錯，就是高速表現不好，沒有什麼後勁，另外這種發動機油耗方面略低。
我國目前的汽車像這種情況是很普遍的，典型的例子就是大眾奧迪的那款2.0T發動機，型號AE113，還有日產的1.6發動機，針對檔次不同的車型調校也各不相同。
你說的農用車柴油發動機也是如此。

Ⅹ 為什麼發動機同排量不同功率

排量雖然是決定發動機功率的重要因素，但不是唯一因素，發動機的功率和排量、扭矩、轉速、本身設計、是否使用增壓器和VVT等關鍵因素有關，它們之間的關系是：功率（馬力）＝轉速×扭矩×常數；比如兩兩車，一輛的排量有6.0L，另一輛只有4.0L，如果它們的其它條件完全一樣，則前者的功率和扭矩必定大於後者，但是後者如果提高轉速，則功率可以和前者一樣，但是扭矩則不可能等同於前者，除非使用增壓器。