為什麼長江沉船找不到人

A. 都好幾天了，長江沉船估計全部人都死了，為什麼還要打撈呢

一是沉船要打撈起來拖走，以免堵塞河道，二是盡最後希望救人，展示政府的人文關懷，樹立政府形象。

B. 長江客輪傾覆為什麼不直接把船撈上來

為了盡量多的解救被困人員，直接打撈船艙內部會全部被水淹。裡面的人生存機會減少。後期切割也是為了營救可能還在密閉空間里的生還者。

2015年6月1日21時30分，隸屬於重慶東方輪船公司的東方之星輪，在從南京駛往重慶途中突遇龍卷風，在長江中游湖北監利水域沉沒。
沉船事件發生後，交通運輸部門、解放軍、武警部隊和公安幹警、沿江省市等調集動員了大批專業搜救人員、解放軍、武警和消防官兵以及沿江地區群眾，採取空中巡航、水面搜救、水下搜救、進艙搜救和全流域搜救相結合的方式，在事發地及下游水域開展全方位、立體式、拉網式搜尋。
截至2015年6月13日，經有關各方反復核實、逐一確認，「東方之星」號客輪上共有454人，其中成功獲救12人，遇難442人，全部遇難者遺體均已找到，自此搜救工作結束。

C. 長江沉船的原因是什麼長江沉船時發生了什麼

沉船原因是遇到了龍卷風，這種情況發沒有大型設備無法自救只能夠向上級主管部門報告組織營救！
別看網上那種「見死不救」「救助不利」的觀點，那種人都是由居心的。海上本來就不容易救援。你看珍珠港被偷襲亞利桑那號上死了幾千人！

D. 長江沉船事故14人怎麼獲救的

14人中 有12個是事發逃出船的 然後游泳游到岸邊 自救或者別人救上岸的
另外2人是蛙人在艙內找到的

E. 長江沉船事件都已經十二天了，沒有打撈上來的人是否打撈上，是否有人活著

記者13日下午從「東方之星」號客輪翻沉事件前方指揮部新聞中心新聞發布會上獲悉，經有關各方反復核實、逐一確認，「東方之星」號客輪上共有454人，其中成功獲救12人，遇難442人。公安部門依法依規、科學嚴謹對搜尋到的遺體DNA進行了比對，已確認442具為遇難人員遺體並移交給家屬。至此，全部遇難者遺體均已找到。

F. 長江沉船艙內狀況照片曝光 沉船原因是什麼遇難者有多少人

6月2日上午中國氣象局派出專家組到現場查看。分析認為：綜合氣象監測、氣象雷達監測資料和現場查看分析，事發時段當地出現龍卷風，風力12級以上，龍卷主體位於江面，水平尺度不足1公里，龍卷持續時間約15-20分鍾。屬局地性、小尺度、突發性強對流災害天氣。截至9日8時，共搜尋遇難者遺體 415具，另沿江搜尋到疑似遇難者遺體22具。生還14人，目前失蹤人員只剩 5人。沿江搜尋的遺體是從沿江兩岸下游送來的遺體，最終需要經過DNA比對後，才能最終身份確認。

G. 專家析長江沉船：為何不破船救人為何沒有第一時間發現

在「東方之星」號的船舶基本信息上，核定抗風等級處顯示為空白，而這也代表它遵循的是國內內河航運客船的抗風慣例，它們幾乎都無法抵禦8級以上的大風，盡管這種情況極少會在內河航道上出現。6月2日，上海海事局通航處處長黃建偉對澎湃新聞（www.thepaper.cn)表示，「東方之星」號事件可能會給整個內航航運客船的生產安全標准帶來重大影響。

內河客船普通按八級風標准設計

黃建偉坦言，內河船的抗風浪性沒有海船那麼大，通常也就能抗浪2.5米，實際遇到的浪通常小於1.5米，不像海船遇到四五米的浪很正常。這也造成兩者的外觀很不相同，海船吃水深，看上去體形小，主體都在水下面，而內河客船重心偏高，穩性、抗風能力都不如海船。

1999年11月24日發生在渤海灣的「大舜號」輪渡事故，是國內解放後迄今發生的最慘烈的客輪事故，造成280多人死亡。此後，中國沿海內河形成了「見八不開船」的慣例，基本都把八級風作為安全的臨界點。

「東方之星」號的船舶基本信息顯示，這艘客船是1994年2月1日建成的，其核定抗風等級處顯示為空白。黃建偉分析，這里的空白也表示「東方之星」符合常規的七八級抗風標准，但到了九級風以上恐怕是沒有能力應對的，這種情況在幾乎所有的內河航運客船中都存在，也就是如果和這次的9.2級龍卷風正面遭遇，國內內河客船幾乎沒有一條能抗過去。

「這里有一個社會經濟成本的綜合考慮，小概率事件沒法作為船舶生產的標准。」黃建偉坦言，「東方之星」號船舶信息顯示它的檢驗機構是中國船級社，中國兩大船級社之一，執行的是國際標准，因此「東方之星」號的設計應該是符合規范的。

「東方之星」號客艙或只能防普通風雨

黃建偉分析，客船傾覆以後，第一要務絕對不是破船救人，因為船隻翻扣比較快，會有一部分空間沒進水，在船艙里往往形成空氣夾層，可供受困人員逃生，同時這個空間的存在也使船舶產生一定的浮力。此時如果貿然破拆，空氣夾層泄漏，船隻會迅速下沉。因此要用大型浮吊把它吊住，或者推到岸邊擱淺，控制它不再繼續下沉，然後才能找到位置打開艙門。因此，「東方之星」從救援方式來看還是及時也是科學的。

但是，黃建偉坦言，最終的救援結果恐怕不容樂觀。按照「東方之星」這類客船的傳統設計，一般旅客的客房都在上面，而且越往上等級越高，這些艙都不是水密設計的，只是風雨密，也就是能防普通的風雨。而在水線以下的最底層，一般是機艙，倉庫和船員艙，只有這些水下的空間才是水密設計的，但那些地方旅客是進不去的。而在了解到已經有受困旅客從倒扣的船艙底部被救出，黃建偉判斷旅客有可能在逃生時進入底部艙室。

對於「東方之星」號傾覆後為什麼沒有第一時間被發現，黃建偉認為，雖然船舶也有類似飛機雷達的識別系統，但這種應答機主要用於船舶之間相互識別，因為航運船舶的數量實在太大，一艘船消失是無法像飛機一樣及時被發現的。「在密密麻麻的信號里，就像芝麻少了一粒一樣，這種情況在海船也是一樣。」黃建偉說，這往往要依靠船員、乘客或鄰近船舶及時報警求援，救助的成功率也取決於報警時間。

黃建偉注意到，長江原來很多客輪是有外走廊的，而「東方之星」號從外觀看全部是房間，沒有外走廊，只有內走廊，可能也會是造成傷亡人數大的原因之一。

有經驗的船長遇到風大就拋錨避險

黃建偉表示，在海事管理中是有航行警告系統的，但海事部門對船舶的控制主要在進出港簽證上。如果在離港前發現有航行預警，海事部門可以不給船舶發簽證，但如果預警發生在簽證許可發出以後，則全部由船長自己掌控，船長有絕對權力決定開航、停航或避險。「船離港後，一切都由船長根據職業判斷來做，管理部門已經沒有任何手段來控制他。」

他表示，長江航行有個術語「扎風」，長江航道每個地方在不同的季節、風向，都會有一些大風浪區，有經驗的船長能掌握這些信息，遇到風大就拋錨來避險。長江上的龍卷風每年都有，一般發生在五月中旬到六月中旬，叫長江氣旋或江淮氣旋。

黃建偉介紹，上海此前從未遇到過這么慘烈的客輪事故救援，此前，國內現代航運客船死亡人數最多的一次事故是發生在解放前的「江亞輪」事件，死亡人數達3000多人，解放後客船事故死亡人數最多是1999年11月24日的「大舜號」海難。「大舜號」海難震動了整個國家，此後中國一直致力於進行海上搜救機制的建設，從1999年至今，中國組建了海事救助局，沿海飛行隊，建起了世界上最大一支國家支撐的海事救援力量，只是沒想到這次事故發生在了內河。雖然目前長江上每隔一段有應急搜救基地，這次救援也還算迅速，但如此慘烈的事故肯定會給整個內河航運的安全標准帶來一次重大影響。

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H. 長江沉船的人為什麼不知道跳出來

因為那時候風力太大，船一下就被掀翻了，而且沉船時間在晚上，沒人在甲板上，還有，，船上多為老人，就算跳下來，也不見得可以撐到救援人員來、、
你要知道，救援船來時已經過去了將進10個小時。。

I. 長江沉船遺體都去哪了怎麼找不到

絕大多數找到了，因為大多遺體都在艙內，少數落在江中的遺體有的可能沉底，就算漂浮的也不容易搜尋，現在長江沿岸都參與搜尋了

J. 長江沉船遺體這么多人都是在船里發現的嗎

基本都是，因為船體在一分多鍾的時間里快速翻轉倒扣進了長江里，導致了絕大部分人都沒有能夠逃生，如果是坐沉或者觸礁，壓根就不會死這么多人。