磁懸浮為什麼時間長了就沒磁性了

『壹』 曾經風靡一時的「磁懸浮技術」，為什麼如今已經很少有人提起了

曾經上海的磁懸浮確實很火爆，上海磁懸是中國首條磁浮線路，也是世界第一條正式投入商業運營的磁浮線，它西起上海浦東新區的地鐵樞紐龍陽路車站，東至浦東國際機場，正線全長30公里，採用磁浮系統，設計時速430公里，跑完全程僅需8分鍾，被吉尼斯世界紀錄認證為「現今世界上最快的陸上交通工具。

一個是價格貴，上海磁懸浮的造價很貴，30公里總投入將近100億，而為了回收成本，其定價也很高，在建成之初，單程普票為75元一人，貴賓席150元一人，面對日益慘淡的運營狀況，現在普票降為50元，貴賓席降為100元。相比來說，地鐵的價格只需要5元-10元之間，大巴只需要15元-25元之間，打車也只稍微比磁懸浮多一點。

『貳』 為什麼磁鐵遇到水，磁性會減弱

磁鐵的磁性消失與水沒有關系，那磁鐵的磁性消失與什麼因素有關系呢？磁鐵不是鐵，也不會生銹.磁鐵的成分是四氧化三鐵，本來就是一種氧化鐵，所以不會生銹。至於磁性，永久磁鐵的磁性是不會因外界的影響而喪失的.永磁體可以，不礙的.其它普通磁鐵也一樣， 水基本不影響磁場. 磁鐵分為兩種 一種是永磁鐵 也就是經過演變而來得 一種是暫時的 它是被放在用磁鐵的周圍 慢慢被磁化的 永磁鐵不會失去磁性 但是價格高 暫時的會失去磁性 但是現在老百姓使用的普遍是暫時的. 磁鐵之所以具有磁性是因為磁鐵內部有序的排列著很多方向一致的磁疇，當鐵片靠近磁鐵時，就會把磁鐵的磁場磁化，也可以看成變磁鐵成一塊一塊小磁鐵，兩個不同的磁極相互吸引，磁鐵就把鐵定吸住了。如果磁鐵的內部無序排列的話，磁鐵就會減弱磁性，甚至消失磁性，比如你給磁鐵或者鐵片加熱，或者大力敲擊磁鐵都會使磁鐵無序排列，磁性就會消失，有興趣的可以試試用磁鐵吸燒的通紅的鐵片，肯定是吸不起來的。 而磁鐵吸過鐵片之後，也會或多或少改變排序，現在銷售的很多號稱永久磁鐵只不過是排序改變的很小或者有其他的補磁裝置而已。信用卡上的磁條也可以看成小磁鐵，用了一段時間之後，是需要進行補磁的。 如果有時間的話，可以做個實驗，買一塊磁鐵，吸到鐵質的物品上，經過一段時間，磁性會減弱，如果長時間放置的話，最終會掉下來。 2

『叄』 磁懸浮列車真的懸浮嗎

磁懸浮列車的原理是，利用強大的電磁場使列車懸浮在軌道上幾厘米，從而大大降低車身和軌道之間的摩擦力，同時車身和軌道之間的電磁力推動列車高速前行。因為摩擦阻力大為減小，磁懸浮列車的運行速度可達到現有城際列車速度的2倍。

由於磁浮列車與軌道的磁力使列車懸浮在空中，列車在行走時不需接觸地面，就不存在車輪和軌道接觸產生的雜訊或振動，沒有車輪磨耗，也不會在運行中產生鐵粉或橡膠粉塵等空氣污染，有利於環保。

其次，轉彎半徑小，爬坡能力大，線路適應性強，在狹窄地域，特別是建築密集的城市建成區，有較強的線路適應能力。此外，因為列車是被「包」在軌道上運行，所以無脫軌危險，建設施工時也相對安全，採用接觸軌供電方式，不會發生斷網等故障，運營安全。

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磁懸浮列車優缺點：

由於磁懸浮列車具有快速、低耗、環保、安全等優點，因此前景十分廣闊。常導磁懸浮列車可達400至500公里/小時，超導磁懸浮列車可達500至600公里/小時。它的高速度使其在1000至1500公里之間的旅行距離中比乘坐飛機更優越。

由於沒有輪子、無摩擦等因素，它比目前最先進的高速火車少耗電30%。在500公里/小時速度下，每座位/公里的能耗僅為飛機的1/3至1/2，比汽車也少耗能30%。因無輪軌接觸，震動小、舒適性較好，可是顛波大對車輛和路軌的維修費用也要求極高。

磁懸浮列車在運行時不與軌道發生摩擦，發出的噪音較低。磁懸浮列車一般以5米以上的高架通過平地或翻越山丘，從而不可避免開山挖溝對生態環境造成的破壞。磁懸浮列車在路軌上運行，按飛機的防火標准實行配置。

參考資料來源：網路-磁懸浮列車

人民網-長沙研製出全國首輛磁懸浮列車

人民網-研究結果出人意料：磁懸浮列車噪音其實更大

『肆』 做磁懸浮列車磁卡會被消磁嗎

磁懸浮列車產生的磁場大小及對人體健康有無影響使磁懸浮列車環境與安全研究的一項關鍵內容。磁懸浮列車產生兩種：變化磁場和恆定磁場，前者為推進磁場，由沿線布置的變電所向軌道梁內線圈通以三相調頻調幅變化電流提供;後者為上浮磁場,由車載電磁鐵提供,電流由車載蓄電池提供.

國別 車廂地板 椅座 椅背 列車旁恆定磁場 列車旁低頻磁場

日本超導 20mT 10mT 5mT 30mT 2mT
德國常導 0.1mT 3μT 2μT 35μT 10μ

輻射保護標准 靜磁場 交變磁場
世界衛生組織 2T 1mT
國際輻射保護協會 2T 公眾照射全天0.1mT公眾照射幾小時1mT
按上述標准，德國常導磁場強度接近地磁，小於許多家用電器(如電視、電吹風等)產生的磁場強度，其靜磁場和交變磁場均未超過標准，對人體不會產生有害影響。德國常導型則無需採取防護措施。而日本超導產生的磁場大於德國常導的2-3個數量級且超標准較多日本雖然以穩定磁場5T，交流磁場40mT對鼠、微生物、蒼蠅(僅用穩定磁場)進行實驗後，認為基本沒有影響，但對人體健康肯定是有影響的。為此，日本已研究採取抑制和防護措施。主要措施為：規定遠離超導線圈、屏蔽和縮短超導磁鐵極距等。在未來的車輛中，將超導磁鐵置於車輛端部下方，避免對車艙內、座椅的磁幅射，在車廂間貫通門部分採用磁屏蔽設施。對錯車時互相幅射的磁場以金屬導磁板防磁、上下車以專門通道防護。對於通過列車，規定人與車需保持4m以上距離(也是安全所需)。日本認為，在採取一定的防護措後，目前超導磁浮列車產生的磁場不會對人體健康產生有害影響。

『伍』 關於磁懸浮列車的動力問題

簡單的說是磁場排斥的力量
磁懸浮列車工作原理（圖文）
http://www.chinarailwayonline.com/newsdetail.asp?id=20866
http://www.610g.com/user1/zhangzuxi/archives/2006/988.html

自1825年世界上第一條標准軌鐵路出現以來，輪軌火車一直是人們出行的交通工具。然而，隨著火車速度的提高，輪子和鋼軌之間產生的猛烈沖擊引起列車的強烈震動，發出很強的噪音，從而使乘客感到不舒服。由於列車行駛速度愈高，阻力就愈大。所以，當火車行駛速度超過每小時300公里時，就很難再提速了。

如果能夠使火車從鐵軌上浮起來，消除了火車車輪與鐵軌之間的摩擦，就能大幅度地提高火車的速度。但如何使火車從鐵軌上浮起來呢？科學家想到了兩種解決方法：一種是氣浮法，即使火車向鐵軌地面大量噴氣而利用其反作用力把火車浮起；另一種是磁浮法，即利用兩個同名磁極之間的磁斥力或兩個異名磁極之間磁吸力使火車從鐵軌上浮起來。在陸地上使用氣浮法不但會激揚起大量塵土，而且會產生很大的噪音，會對環境造成很大的污染，因而不宜採用。這就使磁懸浮火車成為研究和試驗的的主要方法。

當今，世界上的磁懸浮列車主要有兩種「懸浮」形式，一種是推斥式；另一種為吸力式。推斥式是利用兩個磁鐵同極性相對而產生的排斥力，使列車懸浮起來。這種磁懸浮列車車廂的兩側，安裝有磁場強大的超導電磁鐵。車輛運行時，這種電磁鐵的磁場切割軌道兩側安裝的鋁環，致使其中產生感應電流，同時產生一個同極性反磁場，並使車輛推離軌面在空中懸浮起來。但是，靜止時，由於沒有切割電勢與電流，車輛不能產生懸浮，只能像飛機一樣用輪子支撐車體。當車輛在直線電機的驅動下前進，速度達到80公里／小時以上時，車輛就懸浮起來了。吸力式是利用兩個磁鐵異性相吸的原理，將電磁鐵置於軌道下方並固定在車體轉向架上，兩者之間產生一個強大的磁場，並相互吸引時，列車就能懸浮起來。這種吸力式磁懸浮列車無論是靜止還是運動狀態，都能保持穩定懸浮狀態。這次，我國自行開發的中低速磁懸浮列車就屬於這個類型。

「若即若離」，是磁懸浮列車的基本工作狀態。磁懸浮列車利用電磁力抵消地球引力，從而使列車懸浮在軌道上。在運行過程中，車體與軌道處於一種「若即若離」的狀態，磁懸浮間隙約1厘米，因而有「零高度飛行器」的美譽。它與普通輪軌列車相比，具有低噪音、低能耗、無污染、安全舒適和高速高效的特點，被認為是一種具有廣闊前景的新型交通工具。特別是這種中低速磁懸浮列車，由於具有轉彎半徑小、爬坡能力強等優點，特別適合城市軌道交通。

德國和日本是世界上最早開展磁懸浮列車研究的國家，德國開發的磁懸浮列車Transrapid於1989年在埃姆斯蘭試驗線上達到每小時436公里的速度。日本開發的磁懸浮列車MAGLEV (Magnetically Levitated Trains)於1997年12月在山梨縣的試驗線上創造出每小時550公里的世界最高紀錄。德國和日本兩國在經過長期反復的論證之後，均認為有可能於下個世紀中葉以前使磁懸浮列車在本國投入運營。

磁懸浮列車運行原理

磁懸浮列車是現代高科技發展的產物。其原理是利用電磁力抵消地球引力，通過直線電機進行牽引，使列車懸浮在軌道上運行（懸浮間隙約1厘米）。其研究和製造涉及自動控制、電力電子技術、直線推進技術、機械設計製造、故障監測與診斷等眾多學科，技術十分復雜，是一個國家科技實力和工業水平的重要標志。它與普通輪軌列車相比，具有低噪音、無污染、安全舒適和高速高效的特點，有著「零高度飛行器」的美譽，是一種具有廣闊前景的新型交通工具，特別適合城市軌道交通。磁懸浮列車按懸浮方式不同一般分為推斥型和吸力型兩種，按運行速度又有高速和中低速之分，這次國防科大研製開發的磁懸浮列車屬於中低速常導吸力型磁懸浮列車。

磁懸浮列車的種類

磁懸浮列車分為常導型和超導型兩大類。常導型也稱常導磁吸型，以德國高速常導磁浮列車transrapid為代表，它是利用普通直流電磁鐵電磁吸力的原理將列車懸起，懸浮的氣隙較小，一般為10毫米左右。常導型高速磁懸浮列車的速度可達每小時400～500公里，適合於城市間的長距離快速運輸。而超導型磁懸浮列車也稱超導磁斥型，以日本MAGLEV為代表。它是利用超導磁體產生的強磁場，列車運行時與布置在地面上的線圈相互作用，產生電動斥力將列車懸起，懸浮氣隙較大，一般為100毫米左右，速度可達每小時500公里以上。這兩種磁懸浮列車各有優缺點和不同的經濟技術指標，德國青睞前者，集中精力研製常導高速磁懸浮技術;而日本則看好後者，全力投入高速超導磁懸浮技術之中。

德國的常導磁懸浮列車

常導磁懸浮列車工作時，首先調整車輛下部的懸浮和導向電磁鐵的電磁吸力，與地面軌道兩側的繞組發生磁鐵反作用將列車浮起。在車輛下部的導向電磁鐵與軌道磁鐵的反作用下，使車輪與軌道保持一定的側向距離，實現輪軌在水平方向和垂直方向的無接觸支撐和無接觸導向。車輛與行車軌道之間的懸浮間隙為10毫米，是通過一套高精度電子調整系統得以保證的。此外由於懸浮和導向實際上與列車運行速度無關，所以即使在停車狀態下列車仍然可以進入懸浮狀態。

常導磁懸浮列車的驅動運用同步直線電動機的原理。車輛下部支撐電磁鐵線圈的作用就象是同步直線電動機的勵磁線圈，地面軌道內側的三相移動磁場驅動繞組起到電樞的作用，它就象同步直線電動機的長定子繞組。從電動機的工作原理可以知道，當作為定子的電樞線圈有電時，由於電磁感應而推動電機的轉子轉動。同樣，當沿線布置的變電所向軌道內側的驅動繞組提供三相調頻調幅電力時，由於電磁感應作用承載系統連同列車一起就象電機的「轉子」一樣被推動做直線運動。從而在懸浮狀態下，列車可以完全實現非接觸的牽引和制動。

日本的超導磁懸浮列車

超導磁懸浮列車的最主要特徵就是其超導元件在相當低的溫度下所具有的完全導電性和完全抗磁性。超導磁鐵是由超導材料製成的超導線圈構成，它不僅電流阻力為零，而且可以傳導普通導線根本無法比擬的強大電流，這種特性使其能夠製成體積小功率強大的電磁鐵。

超導磁懸浮列車的車輛上裝有車載超導磁體並構成感應動力集成設備，而列車的驅動繞組和懸浮導向繞組均安裝在地面導軌兩側，車輛上的感應動力集成設備由動力集成繞組、感應動力集成超導磁鐵和懸浮導向超導磁鐵三部分組成。當向軌道兩側的驅動繞組提供與車輛速度頻率相一致的三相交流電時，就會產生一個移動的電磁場，因而在列車導軌上產生磁波，這時列車上的車載超導磁體就會受到一個與移動磁場相同步的推力，正是這種推力推動列車前進。其原理就象沖浪運動一樣，沖浪者是站在波浪的頂峰並由波浪推動他快速前進的。與沖浪者所面對的難題相同，超導磁懸浮列車要處理的也是如何才能准確地駕馭在移動電磁波的頂峰運動的問題。為此，在地面導軌上安裝有探測車輛位置的高精度儀器，根據探測儀傳來的信息調整三相交流電的供流方式，精確地控制電磁波形以使列車能良好地運行。

超導磁懸浮列車也是由沿線分布的變電所向地面導軌兩側的驅動繞組提供三相交流電，並與列車下面的動力集成繞組產生電感應而驅動，實現非接觸性牽引和制動。但地面導軌兩側的懸浮導向繞組與外部動力電源無關，當列車接近該繞組時，列車超導磁鐵的強電磁感應作用將自動地在地面繞組中感生電流，因此在其感應電流和超導磁鐵之間產生了電磁力，從而將列車懸起，並經精密感測器檢測軌道與列車之間的間隙，使其始終保持100毫米的懸浮間隙。同時，與懸浮繞組呈電氣連接的導向繞組也將產生電磁導向力，保證了列車在任何速度下都能穩定地處於軌道中心行駛。

目前存在的技術問題

盡管磁懸浮列車技術有上述的許多優點，但仍然存在一些不足：

(1)由於磁懸浮系統是以電磁力完成懸浮、導向和驅動功能的，斷電後磁懸浮的安全保障措施，尤其是列車停電後的制動問題仍然是要解決的問題。其高速穩定性和可靠性還需很長時間的運行考驗。

(2)常導磁懸浮技術的懸浮高度較低，因此對線路的平整度、路基下沉量及道岔結構方面的要求較超導技術更高。

(3)超導磁懸浮技術由於渦流效應懸浮能耗較常導技術更大，冷卻系統重，強磁場對人體與環境都有影響。

『陸』 磁懸浮列車是怎麼回事

最近磁懸浮又火了！4月21日，日本東海鐵路公司（JR東海）磁懸浮創造了603公里時速世界紀錄，這是人類地面交通工具的最高紀錄。

2014年5月16日，長沙高鐵站至黃花國際機場磁懸浮工程正式開工建設，預計2015年年底建成，這是我國第一條完全自主研發的商業運營磁懸浮線。

2015年4月21日，北京中低速磁浮交通線路S1線全面開工建設。

中國在實現高鐵輪軌技術的快速發展後，正在磁懸浮領域悄然實現著新一輪的逆襲。

『柒』 磁懸浮列車的軌道為什麼不用釹鐵硼高強度磁鐵能用圖說明現在採用的電感線圈磁極和釹鐵硼磁極的區別嗎

時間長了會退磁。而且，要浮起列車，需要的磁鐵會很重。釹鐵硼永久磁鐵磁場強度還是趕不上電磁鐵。
電動汽車里的釹鐵硼永久磁鐵也會退磁，需要拆下來送回廠家重新充磁，很麻煩。我遇到過。磁懸浮列車遇到這種情況（長期承受高斥力或超溫度）就會帶來安全、停運等一系列嚴重後果。

『捌』 磁懸浮列車問題

磁懸浮列車作為一種新型的軌道交通工具，是人類挑戰地面交通速度極限的象徵，是對傳統輪軌鐵路技術的一次全面、根本性的革新。

磁懸浮列車是一種全新的列車。一般的列車，由於車輪和鐵軌之間存在摩擦，限制了速度的提高，所能達到的最高運行速度一般不超過300 km/h。磁懸浮列車是用磁力將列車懸浮起來，使列車與軌道脫離接觸，以減少摩擦，提高車速。列車由直線電機牽引，一般電動機工作時都是轉動的，其結構主要是一個定子和一個轉子構成的。在定子中通入交流電，產生旋轉磁場，轉子就隨著轉動。

但是，用電動機驅動的交通工具(如電動機車和城市中電車等)需要做直線運動，用旋轉電機驅動的機器的一些部件也需做直線運動。為此，人們製造了一種把旋轉運動變為直線運動的直線電機。列車上裝有磁體(有的就是兼用直流電機的線圈)，磁體隨列車運動時，使設在地面上的線圈(或金屬板)中產生感應電流，感應電流磁場和列車上的磁體(或線圈)之間的電磁力把列車懸浮起來。只要幾千千瓦功率就能使懸浮列車的速度達到550 km/h。

高速磁懸浮列車運行時，與軌道完全不接觸。它沒有輪子和傳動結構，列車的懸浮、導向、驅動和制動都是利用電磁力來實現的。懸浮電磁鐵以電磁力將車輛往上浮起，電磁控制系統保證磁懸浮列車與軌道保持1厘米間距。導向電磁鐵保證列車沿線路兩側的定位。列車通過長定子同步直線電機來驅動和制動。直線電機的原理可以從旋轉電機引伸出來，即將旋轉電機定子和轉子剖開再展直，安裝在線路兩側下面。直線電機定子線圈中的電流產生一個運動磁場。在這個運動磁場的作用下，推動磁懸浮列車前進。

高速磁懸浮列車與傳統的高速輪軌列車相比，除了運行速度可達450～500 km/h的速度優勢之外，還有4個優點:①磁懸浮列車能量消耗低，是汽車的1/2，飛機的1/4；②啟動快，爬坡能力強，選線比較靈活；③安全、舒適、維護少；④採用電力驅動，沒有廢氣排放，運行時沒有車輪，和軌道間的摩擦小，對環境影響小。

磁懸浮列車除具有上述的優點外，也存在缺點與不足：①與高速鐵路相比，磁懸浮鐵路的造價比較昂貴，而且無法利用已有的線路，必須全部重新投資建設；②由於磁懸浮系統是以電磁力完成懸浮、導向和驅動功能的，斷電後的安全保障措施，尤其是列車停電後的制動問題有待解決；③由於常導磁懸浮的懸浮高度較低，因此對線路的平整度、路下沉量及道岔結構方面的要求比超導技術更高。

我國自行設計製造的「中華01號」暗軌磁懸浮列車，應用的是永磁補償式懸浮技術。它是根據磁場基本原理，利用永磁材料製造的斥懸浮和吸懸浮工作機構相互補償而產生，與德國為代表的常導電磁吸式懸浮技術和日本為代表的超導電動懸浮技術相比，成功地解決了「超大懸浮力」、「節能懸浮」、「經濟懸浮」等技術難題。

「中華01號」的導向耗能與運行阻力耗能遠低於德國技術指標，由於採用車路一體化結構與控制設計，安全性能超過國外磁懸浮技術，而暗軌磁懸浮路段每千米造價僅相當於國外的1/6，是現今運行成本最低的磁懸浮列車。

隨著科技的發展及對磁懸浮列車的長時間的運行考驗，磁懸浮列車將以其優勢，成為未來最理想的地面交通工具。
一、磁懸浮列車是怎樣實現懸浮的，都有幾種懸浮形式？
學過物理課程的人們都知道，磁鐵具有同性相斥和異性相吸的特性。兩個磁鐵同極性相對，將產生排斥力，使之懸浮起來。磁懸浮列車車廂的兩側，安裝有磁場強大的超導電磁鐵。車輛運行時，這種電磁鐵切割軌道兩側安裝的鋁環，至使其中產生感應電流，同時產生一個同極性反磁場，並使車輛推離軌面7厘米，在空中懸浮起來。但是，在靜止時，由於沒有切割電勢與電流，車輛不能產生懸浮，只能象飛機一樣，用輪子支承車體。當車輛在直線電機的驅動下，並速度達到80公里/小時以上時，車輛就懸浮起來了。目前，這種磁懸浮列車已達到了550公里/小時的地表運輸車輛的最高速度。
利用兩個磁鐵異性相吸的特性能否產生懸浮呢？答案是肯定的。比如有一個電磁鐵和一隻軟鐵球，當電磁鐵通電時，軟鐵球將被其吸引（見圖1）。倘若電磁鐵中的電流是恆定的，則軟鐵球將被吸住，決不可能產生懸浮效果。為了實現磁懸浮，人們利用一個感測器去測量軟鐵球在空間的位置，再把位置信息送入一套自動控制系統中去調節電磁鐵中的電流，使磁力能夠變化。在控制系統能調節得使電磁鐵產生的磁力與軟鐵球的重力相等時，軟鐵球不就在空間懸浮起來了嗎？
由此可見，磁懸浮有兩種基本形式，一種稱推斥式（EDS），另一種即吸力式（EMS）。
二、常導吸力型磁懸浮列車是怎樣工作的，都有哪些特點？
常導吸力型磁懸浮列車的電磁鐵線圈用常規導體製成（銅或鋁導線），不需要低溫冷卻設備，在既有的工業基礎水平下，可以比較容易製造。這種磁懸浮列車有高速型，如上海浦東引進德國技術建設的機場線，比較適合於500公里以上的長大幹線運輸，其目前最高速度已達到450公里/小時的水平。這種磁懸浮列車還有中低速型，最大速度在100～150公里/小時左右，適合於城市內的軌道交通或衛星城間的旅客運輸。中低速磁懸浮列車沒有輪軌運動中的滾動沖擊和傳動箱中的摩擦雜訊，運動部件及軌道的磨損少，工作壽命長，具有綠色環保效果。我國新近問世的第一輛磁懸浮列車就屬於這一類。
常導吸力型磁懸浮列車無論是在靜止或運動狀態，都能保持穩定懸浮狀態。從圖2中可以看出，它的電磁鐵位於軌道之下，並固定在車體轉向架上。其上還裝有氣隙測量感測器，用來測量電磁鐵與軌道的氣隙。電磁鐵為典型的的U型鐵芯形式，低碳鋼軌道截面呈倒U型，它們的磁極寬度相同並相對。倘若我們以8毫米長度為電磁鐵與軌道間的懸浮氣隙，希望在這種狀態下，使電磁產生的向上的電磁吸力總能與電磁鐵上所受的重力相等，就可以實現磁懸浮。
在車輛運行中，如果由於外力的作用，使電磁鐵與軌道的氣隙變大（大於8毫米），則氣隙感測器將以電信號形式，把這個變化信息送到懸浮控制器中，並使電磁鐵中的電流增大（磁力增大），則電磁鐵向上運動，氣隙恢復到原設定的8毫米。反之，當氣隙變小時（磁力將減小），在重力作用下，電磁鐵與軌道的氣隙又恢復到原設定值。由此可見，只要電磁鐵偏離了懸浮設定氣隙，電磁鐵的電流都要相應變化，總能使磁力與重力相等。自動控制的懸浮系統的調節速度很快，只要合理配置系統參數，都能夠保證在任何時刻，任何狀態下，保證穩定的磁懸浮。
在常導中低速磁懸浮列車的轉向架上還裝有感應式直線電機，它是一種把圓形電樞拉直的一種特殊電機。當對它通入頻率和電壓都可以調節的三相交流電流時，其與軌道上的鋁板及下磁路之間形成一個速度可變的行波磁場，並在鋁板中產生感應電流和推動力，使車輛沿軌道以可控的速度運動。因為推動力通過磁場反作於軌道，直接作用於車體，不需要象輪軌車輛那樣，要依靠「粘軸力」來傳遞動力，故不會打滑或產生摩擦阻力，所以它的爬坡能力強，運行雜訊低。
常導中低速磁懸浮列車的車廂及其它電器設備，與地鐵、輕軌或旅遊大客車基本相同，完全可以直接代用。
三、常導吸力型磁懸浮列車的懸浮氣隙這樣小，能保持行車安全嗎？
不必擔心，8毫米氣隙指的是走行部件的相對位置。要知道，常規輪軌列車的這個間隙可是零毫米呀！懸浮電磁鐵在軌道下面，只要不是吸上一個大的永磁鐵塊，不會發生大的行車事故，況且電磁鐵的最前端還裝有清障器呢！這種車輛的車體或吊掛的各種設備與軌道面的間隙都在100毫米以上，小障礙物不會影響行車。
另外，從結構圖中可以看出，常導磁懸浮列車的電磁鐵是包在軌道上，故不會發出軌的顛覆性事故，是很安全的。
四、磁懸浮技術還有哪些應用領域呢？
譬如，以往的飛機做氣動試驗時，要在風洞中進行縮比模型吹風實驗。傳統的風洞天平要用支架來支撐模型，至使吹風時帶來支架干擾，引起實驗誤差。用磁懸浮技術將實驗模型懸浮在風洞實驗段中，可以真實地再現飛行器在空中的飛行狀態，提高實驗的相似性。國防科技大學磁懸浮研究中心在1995年與2000年分別研製成功15cm×15cm與30cm×30cm兩座磁懸掛天平，填補了國內空白，為飛行器氣動實驗，開辟了新領域。
利用磁懸浮列車的高速運行能力及使用地面能源的優勢，還可以用它取代第一級火箭，將第二級火箭以上的載荷加速到二級火箭分離速度，並將其發射出去。為此，國外已有多個研究機構在研發這個技術，如美國肯尼迪航天中心就擬建這個系統，計劃2004年完成。
磁懸浮技術還可以開發成磁懸浮軸承，能使其主軸達到高速運轉。除了在機床主軸上使用外，還可以製成衛星姿態控制飛輪，電動汽車用的儲能飛輪等。
磁懸浮技術還可以用在平台隔振上，美國在「星球」大戰中研製的衛星攔截器中，就研製了一種可使紅外尋的探測器穩定的磁懸浮隔振系統。
總之，只要有軍事、工業、交通等市場的需求，磁懸浮技術還可以在更多的領域發揮它應有的作用。

『玖』 超導後磁性會不會消失或減少聽老師說磁懸浮列車有的就是用超導材料做成的，那還應該不會失去磁性吧

超導材料昂貴，是超導材料運行在超導環境里更昂貴，所以超導磁懸浮鐵軌一般用非超導材料制備，而列車與鐵軌接觸部分使用超導材料制備。
超導材料超導後把磁力線排出超導體外，叫做完全抗磁性，不是沒有磁性。
還有，鋼管怎麼也不會超導的！
超導材料超導後是零電阻的。