台風為什麼總是在晚上登陸

⑴ 為什麼台風頻頻登陸

是最近幾年全球氣溫偏高造成的

⑵ 台風為什麼總是登陸台灣

台風和颶風都是產生於熱帶洋面上的一種強烈的熱帶氣旋，只是發生地點不同，叫法不同，在北太平洋西部、國際日期變更線以西，包括南中國海范圍內發生的熱帶氣旋稱為台風；而在大西洋或北太平洋東部的熱帶氣旋則稱颶風，也就是說在美國一帶稱颶風，在菲律賓、中國、日本、東亞一帶叫台風；在南半球稱旋風。
由於受到地球自轉的影響,北半球的台風都是逆時針旋轉,且由低緯度向高緯度移動.我國的台灣在祖國的東部,且在熱帶到亞熱帶的過渡區域,正好處於台風的路徑上,大多數影響我國的台風都由台港附近進入我國,我國很早以前就因此稱做台風。台風為什麼總是登陸台灣或影響台灣。

⑶ 為什麼台風喜歡在晚上登陸

白天沒時間

⑷ 台風形成的原因，請詳細解釋一下

台風的形成原因：
在熱帶海洋上，海面因受太陽直射而使海水溫度升高，海水容易蒸發成水汽散布在空中，故熱帶海洋上的空氣溫度高、濕度大，這種空氣因溫度高而膨脹，致使密度減小質量減輕，而赤道附近風力微弱，所以很容易上升，發生對流作用，同時周圍之較冷空氣流入補充，然後再上升，如此不斷循環，終必使整個氣柱皆為溫度較高、重量較輕、密度較小之空氣，這就形成了所謂的熱帶性低氣壓。 在熱帶海洋上，海面因受太陽直射而使海水溫度升高，海水容易蒸發成水汽散布在空中，故熱帶海洋上的空氣溫度高、濕度大，這種空氣因溫度高而膨脹，致使密度減小質量減輕，而赤道附近風力微弱，所以很容易上升，發生對流作用，同時周圍之較冷空氣流入補充，然後再上升，如此不斷循環，終必使整個氣柱皆為溫度較高、重量較輕、密度較小之空氣，這就形成了所謂的熱帶性低氣壓。
然而空氣之流動是自高氣壓流向低氣壓，就好像是水從高處流向低處一樣，四周氣壓較高處的空氣必向氣壓較低處流動，因而形成「風」。 然而空氣之流動是自高氣壓流向低氣壓，就好像是水從高處流向低處一樣，四周氣壓較高處的空氣必向氣壓較低處流動，因而形成「風」。 在夏季，因為太陽直射區域由赤道向北移，致使南半球之東南信風越過赤道轉向成西南季風侵入北半球，和原來北半球的東北信風相遇，更迫擠此空氣上升，增加對流作用，再因西南季風和東北信風方向不同，相遇時常造成波動和旋渦。在夏季，因為太陽直射區域由赤道向北移，致使南半球之東南信風越過赤道轉向成西南季風侵入北半球

⑸ 為什麼台風都是晚上刮

台風登陸據統計確實晚上多，白天少。
研究氣象的都知道「海陸風」的現象。受太陽照射影響，海陸氣溫變化不同，沿海地區一般白天吹向海風，夜晚吹向岸風。
台風風圈運行，同時還會受到地方小氣候影響。
造成台風多在晚上登陸有著類似的原因。

⑹ 強台風為什麼喜歡在秋季出現

專家介紹稱，此前洋面經過整個夏季陽光的加熱作用，已經積累了很多的熱量。初秋時節，陽光的直射區向南移動的過程中再次加熱熱帶海洋，使得海洋熱量達到頂峰，所以強台風更容易出現在這個時間。當對流比較活躍時，會在多個地點、前後時間相差不太大的情況下，出現多個台風共同出現的情況。

⑺ 台風的形成機制是什麼

來改了

前言

自然地球有許多的機制、到目前尚不被人類所熟知，本文帶領您走一趟台風頂端看氣旋之巔，也讓您一迥公轉頂之膛懊。剖析此機制是應證水平氣旋之生成與氣凸關系。

一、 加速系

台風形成一定經過日間與夜間的演進、日夜氣旋之合作，才得以形成垂直氣旋「台風」。日旋與夜旋銜接環繞而成為台風之風形，基礎之加速機制為，日間在環之東方加速，夜間在環之西方加速，水平氣旋不一定先從日間方或夜間方開始加速，視當時之二階高度及四階膨脹程度，決定迫階啟動加速與否。

圖面之AC銜接成一環圈，如果是DCAB、則AC與BD各成一環，即有了台風樣貌，往往須經過兩個日夜才出現雙環繞。加速中的氣旋明顯的會增加厚度、高度，逆向氣旋會受反向拆解、明顯的感覺他會降低高度並減少厚度，待第二次啟動加速時高度才又上升。自動的加速機制，東方上升西方下降，反之西方上升東方則下降，環繞的加速動量始終構成一個台風的樣貌。氣旋之上升下降基本受腔壓影響，壓大則升、壓降則下。

假設新增一個不搭調的氣旋，則很快的受吸附，或因位楚位置是反向而受拆解。

『看似甩出、實則加入』

傾角 、漸進「水平氣旋」是台風之基本結構，加速中的部份是正向東西旋繞，高速旋繞之尾端產生甩繩索效應、而呈現「倒L形與L形之」半迴旋。 日間之東方半迴旋與夜間之西方半迴旋，整合成一個圓形環旋繞，此即是台風。單眼、雙眼、單旋、多旋等都是物理現象。在東方兩個加速中心形成的個別高加速中心、形成的即可能是獨立的雙環旋繞。

二、 進入夜間之日間相對氣旋

進入夜間之氣旋（加速氣旋之相對擾動氣旋），東方日間的加速氣旋隔鄰，出現一或多個擾動氣旋、或擾流；此機制來到夜間時區，1、日間氣旋的高端外圍，受夜間公轉逆勢漸進拆解，但氣旋樣相依然存在；2、隔鄰的擾動氣旋則與公轉逆勢結合並開始加速；3、或其一山型雲受公轉逆勢接觸起動加速。轉到晨間後形成U環，待日間又將東方的氣旋重新接觸加速，環即完成銜接為台風的樣貌。

日間東方外環之一（或多個）一捆雲是台風的力源，製造環索的力源，旋繞斜向氣旋至遠端，產生環旋；一捆雲的起始是正向水平氣旋，兼製造邊緣各垂直圈圈的外緣擾流，從公轉勢吸進高端無雲氣流（四階公轉流）、旋繞端也吸入二階氣流，當飽和後排放四階旋成為四階外環。雖然風形之東外端（南北軸）幾軸看似鬆散之初始雲條，它只行使個別的加速機制，並未往垂直氣旋的中心滾進，當甩尾往南及至日夜迴圈聚合後，垂直氣旋因之（它）形成多環之台風風形。

三、 風條的內徑

赤道端二階往西流雲、雲山群，往上迫階時、受日間公轉流牽引而往東、載重因素、東端下傾，形成旋繞中的水平氣旋，無形赤道之四階流速度非常快，當二階往上迫階後，受快速導引而形成急速氣旋，受二階載重託曳而形成半環。

夜間降低高度的公轉逆勢，將氣旋西方相對的反向擾流，啟動加速成為反向的氣旋，此若與日間氣旋相交，則形成迴圈環繞，此時即是三四階台風。

如果三四階之氣旋速度夠快、而又屬小雲條的話，則二階有一個相反方向的相對擾動氣旋，如果三四階的氣旋量增加、擴充到二階之時，則形成斜向之大卷雲條（一捆繩）、直達地面。或多卷繩也到達地面。每一捆繩的內徑約略20-50公里。

快速氣旋之發生，有雲氣旋在增加當量時，呈現載重，然而卻因氣旋速度而出現輕快浮移，不受載重因素逞現下墬，增加氣旋規模顯現龐大外觀時，於上更形迫階而增速，於下破階現象將二個階混合成為一個階層。 甩入的風條有三個方位排放，1.走四階區，2.走二階區，3.走上四階與下二階。台風增量的氣旋本體，跨越階區的范疇，而涵蓋了2.3.4階，本體外風之走向則分別為2階或4階，鮮少濃為一個階層。相同的往西外環其上階速度往往比下階慢（受擾）（非絕對值、四面八方之現象及時間位置出現不同的值）。各階區層之厚度或相加之厚度和即可能為旋軸之圓周。

高端之雲氣旋繞、排放依時區向量轉變，加速相對方、把吸進的雲氣、旋繞後中和而成為低緯載重雲塊，高緯區傾角斜向的氣旋，稱較重水平氣旋、一條雲，此現象就好像是一捆繩子（一捆雲），往外排放的一捆雲，縱深幅寬即代表其深度范圍；加速端越內圍的一捆雲條越可能接近地面，台風正中心的第一捆雲條、越寬廣的雲條越是含括至地面，其圓周直徑絕不超越14-OR-40公里。加速中的雲條（台風眼最圓）下雨機率小，渙散台風眼時下雨大。所以日間正在加速端的東方，下雨機率小；夜間西端正在加速時，下雨機率小，反方則下大雨。（數值為假設）

氣輕之台風氣旋，飄高、速度快、圓周直徑小，不降到地面，只在四階旋繞，屬於高緯台風，有台風樣貌，地面感受不到台風的樣子。現象有三，1、因載重下雨後，變得乾輕。2、二階無雲加入（無日夜相對之氣流向加入）。3、加入公轉流之後，在公轉流上盤旋並往東快速位移。

台風外甩之環、將范圍外的雲山切割、疾風拖曳而變得扁平，以致加速中的台風范圍內絕不打雷；遠端、四階受阻往東的雲山則可能會泄放少數雷電，有雷的地方其下一定有大雨勢；論證上：台風之加速環在四階，次環在三階，外環在二階，未為重疊堆壘，加速中的主氣旋也為氣輕，未加速中的主氣旋、高度會下降等等因素，前移台風的風形內並不產生短路泄放雷電。

台風之遠外端，不屬於台風機制的擾流區，出現堆壘的雲山，雲山行進相同方向時，雷雨大作，一路灑下滂沱大雨，如果四階雲山與二階雲山為反向行進，重疊堆壘的雲山很快錯開，則雷雨很快解除。

由上項解析發現，原來台風的風條內徑、在反推演繹中即可獲知，雖然空磁四階區之真正厚度，現今並不明朗。

四、 公轉加速機制應證

散射狀的水平氣旋容易下雨，高加速氣旋並不下雨、氣旋有一邊為平整切齊『旋繞方、非為吸入方』。

香港東方的三個四階載重水平氣旋，此氣旋生成在北緯22度左右，非在赤道端、故未能成為真正的台風風形，然觀看此風形之消消長長，才發覺公轉加速之機制。看它降低高度、縮小內徑，彷佛是因冷凝而縮小，然而它卻是受加速之反向動量、而拆解了部份外圍之氣旋規模而變小。

上圖之加速機制以公轉順逆勢驅動、日夜間個別之順、逆氣旋。加速之外圍來到另一時區、受反向拆解，形成回往並加入另一擾流加入區，形成新的低四階，與其下之三、二階做比較（加壓），所出現的雨勢將是龐大的。三階、四階出現的正位載重水平氣旋、稱超大雷雨包。陰天在自轉域出現的二階水平氣旋，稱低階雷雨包。以上兩項都出現狂風大雨，視氣旋涵蓋面（內徑）決定影響地面之程度。

五、 台風拆解之時機與機制

台風加速東端在日間熱時區，迴旋至西端的一捆雲條受旋繞、公轉逆勢反向拆解，自動降低高度，並與二階往西之氣熱（二階流西）跟隨位移，形成往西排放之樣相，實則跟隨龐大2階西流繼續往西前移，進入夜間時區之台風東方驟減加速力源而降

低高度，脫離加速接觸，也受公轉逆勢帶離一些高端的一捆雲條之外圈，此時之東端雲條亦形消瘦，夜間時區之空腔高度越低，東端之一捆繩也越來越消瘦。『尚未接觸「鋒」之台風、其東方並不排放或跟隨、逆向拆解之樣相』。

夜間、此時一捆雲甩尾環繞之西端，內環或多環都在無形中增高了高度，是因公轉逆勢相同向量，並未受吸離與拆解，反而受公轉逆勢之順勢啟動加速，夜間有啟動加速之外觀樣態、與日間加速之樣貌相同，略為正南北向量，此時跟隨龐大返西向量的風形繼續往西。

如果旋繞中的風條形成環繞的時候，將亦形加速環繞，不論日間或夜間一捆雲條，或多捆雲條正熱衷於加速時，將出現一個或多個一捆雲的高速環繞圈圈，此類環繞圈獨立於甩尾環流之外，自成一格，自成一個或多個環繞個體並存在於整個垂直氣旋內的中間。

當旋繞中的氣旋無相對應的日環或夜環銜接，即偶數並對始能成環，當東日、西夜氣旋相加，卻出現奇數氣旋之時，將出現中斷的另一奇數氣旋外甩。但當另一時區到來，又出現另一偶數氣旋之時，也因前一氣旋外甩、而無法內甩銜接成環，使得此偶數氣旋也出現外甩的態樣。過度內旋也造成無法銜接成環。

日夜交換不順環時快速位移， 日夜雙半環， 夜半環， 日半環，

日間的氣旋加速高端在東方，夜間的氣旋加速高端在氣旋之西方，而不論在日間或夜間，跟隨二三階返西氣流位移的四階之階上雲條〔四階之底端〕，繼續往西位移，並未因時區位置改變而改變位移向量，但在夜間時區排放雲條之速度有因拆解及加速帶位（上圖左一）而減緩旋繞的樣相（修正圓形而換位）；夜間的加速動量較日間小，所以台風位移速較日間快，只因日間加速較快而常定滯不動。所以、一般日間的行進位移速較慢。不論日、夜間，正加速中的氣旋會定滯，位移速小。

當台風的風形遭遇公轉流[鋒]之時，垂直氣旋東端之外環流，受往東之公轉流「鋒」拖曳帶離、吸離，受龐大往東之當量拖曳往東，垂直氣旋將受此「鋒」之反向氣流漸次拆解、及至解散，台風將很快的消滅。「台風觸日間或觸夜間之公轉流（鋒）有不同的結果及現象」。

初期 當日間南北向量之一捆雲尾端往東甩尾時、則氣旋、台風將滅失；末期四階台乘坐公轉流往東前進，此時之地面已無風。台風各圈圈的交界，氣流是超高速的下遂滾風、或上旋風，此種滾風是愛玩雨的孩子所熟知。

六、 921模式

「排放的外環流經公轉逆勢加速變成氣輕「輕載」主氣旋」

台風往西排放而出的一捆雲條，非垂直氣旋環繞的中心區，也非多捆加速環繞的多捆內環區，它是跟隨往西排放〔四階之底端〕的一捆外環流，排放中程遭遇台灣中央山脈的狹長山型而往高緯上升高度，並持續加速旋繞在山型上方，因山型而遞增高度的外環，與夜間之公轉逆流結合啟動加速旋繞，接收持續排放的外環環流、並加入一捆氣旋中；西端為大陸來的二階冷流也急速加入一捆氣旋中，持續增加氣旋當量之一捆雲條，很快的因公轉磁勢增速而形成龐大的水平氣旋，持續增加環繞當量後，並與外環流脫體分離，脫離的外環流繼續往西前移，惟水平氣旋定滯在中央山脈的西方，繼續增加環繞的氣旋當量，而更增加氣旋規模。

921模式，一捆雲繩在加速旋繞中，因速度增加而將傾角旋繞變成水平環繞，持續增加之氣旋規模，最大時達到地表與潤澗、空磁域、大氣殼之間「圓周之直徑為25公里」，此時之地面風速約在7級間，〔之後地面往正東方單向之穩定風速（西方之下旋風）約在12級間〕。

台風頂之側照圖；日間東端龐大的公轉順勢 對 往東低端往西旋繞排放的雲條，因氣熱與速度因素形成梯次遞減，然而在所有的衛星雲圖中均無此症結關鍵、以致，照像需要標示方位與時區位置標示。？？？

常態下東一捆雲的上方受日間公轉順勢加速，西一捆雲受公轉西流拖曳往西前進，並拉開東一捆雲與西方擾流形成的小氣旋之位置。

台風暴風圈的外圍，在主氣旋之旋繞外圍，產生排擠、形成涌浪或者反向氣旋，高速的往外擴散，稱之為外環流；甩出的外環「涌浪或者反向氣旋」高端，在日間、夜間、順應此氣旋方位對照公轉之順逆勢，而受啟動加速的機會，是可能形成高速氣旋或更進一步成為氣凸。所以921當期之氣流模式方位「高ㄇ」不變下，一再生成水平氣旋及氣凸，且持續好幾天。

台風的外圍一捆風條、加速外甩的環流，當接觸公轉順逆勢而更增加台風的風條時，「對應時區」將由斜向轉為正向水平氣旋。斜向的一捆雲或涌浪雲條，變成正位加速的水平氣旋，因加速而定滯，定滯後持續捲入、加入、吸入有形無形的氣及雲，會增加氣旋動量的可慮視景。惟氣旋所楚時區、方位、高度、進程，重載、輕載、以決定是氣旋或為氣凸。

台風外環與1.外圍夏季形氣候、2.受氣熱而鞏高的腔壓形成的急速熱流、3.無形之氣流向4.無形公轉流之交會，將產生高端水平滾風，或增速變為水平氣旋，是故台風天內的遠端外圍常有氣震、瘋狗浪及海嘯。以上雙向之急速模式又遭遇地形山型、高ㄇ、高刮而出現氣凸的時機，將是肯定的。台風氣旋主體內因載重、絕不氣震地震、誠如雨陰天及大晴天絕不地震。

七、 二階西流與階區

二階西流、是無形快速公轉流相對的有型流西。北半球之赤道端為龐大西流往西，在台風風形之北端與南端之二階，大都受加速中的氣旋吸入二階氣流，而其四階環卻往外排放，空中大都呈現反向的四階與二階，除非加速中心達到一定規模致使無階域形成，此機制為有圓形台風眼時期的內環（銜環）。加速中的四階東西旋，其下方尚有二階氣流雲之時，清楚的讓我們知道，此即四階台風，有風形但地面並無風。在遠方有急速之二階往加速中心挺進，其氣流速快且是大量的加入時，不論有雲氣還是氣輕、其風速常界於10級風。遠端的二階山型高雲、受快速拖曳，將到達加速中心前，大都變成厚形雲；也可能在載重行進中、降下大雨而一路縮小其山型雲之 外觀。

921之氣旋加速機制，類同上述現象，在中央山脈加速中的長條氣旋，因加速而定滯不位移，並將二階雲氣、及一階之氣輕吸入，旋繞加入在四階氣旋中，當時之地面定向風速約為10級；比較台風與921氣旋之不同處，其一為載重、另一為氣輕。

日間之四階東流來到夜間時，「高端」受相對逆勢切割拖曳往西。

二階台風氣流平移、不與台風氣旋主體同步時，1、受加速端吸入，2、受反方外排。所以觀看衛星雲圖時，外排的台風四階外環，其下之二階平移氣流，有可能是受台風主體吸入所致。釐清此日夜加速方之症結、箴信對氣象人是有幫助的。二階自轉域之交換氣流、對應四階公轉域氣流之阻止或跟隨、或中和，比較熱高壓及冷高壓之動向，是筆者尚須研究學習的。

黃道面：是指太陽行經北回與南回的那條線，還是正處在太陽下方的位置；本文中正處在太陽垂直下的地方稱為日經。

八、 西方的氣壓徵候

當區域東方出現台風之加速風牆之時，本地之氣壓徵候、不外乎兩種，1.受阻往東並出現重擠氣壓、重壓、值重氣壓，日間氣熱未能隨公轉東流提早進入夜間降溫，以致日間氣熱重復加熱、而凸顯氣溫之急速上升。2.受阻往東的氣流明顯的加入氣旋氣域中，並增加氣旋當量，出現氣流浮移之氣壓計值變輕。

九、 台風駕臨之氣旋模式

自地球磁樞機制中發現，四階高端氣旋所楚之時間向位，對應台風氣旋在當地位置，出現超大雨或強旋風有自然因果序機；台風之形成由時區向位之磁樞機制、加速區、吸離區、擠壓區、加速擾流區，「以上是磁樞機制、是氣旋的相對擾流區」。

1.日間氣旋東方加速端、日間到當地，2.西方氣旋日間到當地，3.夜間氣旋西方加速端、夜間到當地，4.東方氣旋夜間到當地，5.傍晚擾流區各時區之氣旋在當地。綜上氣旋對時區位置決定、當地感受台風向位之風雨明顯不同。

十、 結 語

台風氣旋之動量及載重高雲下壓都使得階區破階，然而此破階是一時的破階、還是破階閉合破階閉合之短暫破階，連結公轉域及自轉域不同步階層之機制，除了可能的南北極磁梳交變外，還是僅只區階各自為政，自轉氣域只形熱對流，快速公轉流只將氣熱提早送往東方的夜間降溫，階區分隔各自機制，有如冷氣機之冷媒管線各司其職，但 破階與迫階是否也是平衡機制的一環呢！以過往經驗法則，它「無型空域有形階區」機制之平衡是鐵的自然律。雖已發現水平氣旋形成關系、是台風、氣凸的形成機制，自然率卻不為筆者背書，總愛出現新的花招，然其基本模式卻已固定。

⑻ 為什麼台風在我國登陸比較頻繁造成的主要災害是什麼

由於我國海岸線較長，又瀕臨太平洋，所以台風較多。
台風的破壞力主要由強風、暴雨和風暴潮三個因素引起。

1、強風台風是一個巨大的能量庫，其風速都在17米/秒以上，甚至在60米/秒以上。據測，當風力達到12級時，垂直於風向平面上每平方米風壓可達230公斤。

2、暴雨台風是非常強的降雨系統。一次台風登陸，降雨中心一天之中可降下100－300毫米的大暴雨，甚至可達500－800毫米。台風暴雨造成的洪澇災害，是最具危險性的災害。台風暴雨強度大，洪水出現頻率高，波及范圍廣，來勢兇猛，破壞性極大。

3、風暴潮所謂風暴潮，就是當台風移向陸地時，由於台風的強風和低氣壓的作用，使海水向海岸方向強力堆積，潮位猛漲，水浪排山倒海般向海岸壓去。強台風的風暴潮能使沿海水位上升5－6米。風暴潮與天文大潮高潮位相遇，產生高頻率的潮位，導致潮水漫溢，海堤潰決，沖毀房屋和各類建築設施，淹沒城鎮和農田，造成大量人員傷亡和財產損失。風暴潮還會造成海岸侵蝕，海水倒灌造成土地鹽漬化等災害。

台風登陸後，受到粗糙不平的地面摩擦影響，風力大大減弱，中心氣壓迅速升高。可是在高空，大風仍然繞著低氣壓中心吹刮著，來自海洋上高溫高濕的空氣仍然在上升和凝結，不斷製造出雨滴來。如果潮濕空氣遇到大山，迎風坡還會迫使它加速上升和凝結，那裡的暴雨就更兇猛了。有時候台風登陸後，「累」得實在動不了，不但風力減小，連低氣壓中心也移動緩慢，甚至老在一個地方停滯徘徊，這樣，暴雨一連幾天幾夜地傾瀉在同一地區，災情就更嚴重了。據世界氣象組織的報告，全球每年死於熱帶風暴的人數約為2000—3000人。據有關資料，西太平洋沿岸國家平均每年因台風造成的經濟損失為40億美元。我國也是一個台風災害嚴重的國家。

我國華南地區受台風影響最為頻繁，其中廣東、海南最為嚴重，有的年份登陸以上兩省的台風可多達14個。此外，台灣、福建、浙江、上海、江蘇等也是受台風影響較頻繁的省市。有些台風從我國沿海登陸後還會深入到內陸。在西太平洋沿岸國家中，登陸我國的台風平均每年有7個左右，占這一地區登陸台風總數的 35%。台風給登陸地區帶來的影響是十分巨大的。如：9711號台風於1997年8月10日上午8時在關島以東洋面生成，8月18日21時30分在浙江溫嶺登陸。上海隨即出現狂風、暴雨、高潮「三碰頭」的嚴峻局面。上海市普遍出現8-10級大風，普降暴雨59-87毫米，局部地區高達152.1毫米。長江口、黃浦江沿線潮位均超歷史記錄，黃浦公園站潮位達5.72米，超警戒線1.17米，相當於500年一遇的水位。市區防汛牆決口三處，漫溢倒灌近20處， 39處電線被刮斷，電網發生故障952起，70條街路積水，倒塌房屋500餘間，損壞2000餘間。郊區受災農田近500平方千米。導致135個飛機航班不能按時起降，22條輪渡線全部停駛。直接經濟損失約6.3億元以上；1994年，9417號台風災浙江瑞安登陸，「風、雨、潮」三碰頭，全省受災農作物 750萬畝，死亡1126人；1996年，9608號台風先後在台灣基隆和福建福清登陸，10多個省市受災農作物5400多萬畝，死亡700多人； 1997年，9711號台風先後在浙江溫嶺和遼寧錦州登陸，10多個省市受災農作物面積1億多畝，死亡240人；2001年廣西連受「榴槤」、「尤特」兩個台風襲擊，出現大范圍暴雨或大暴雨，全區48個縣市區上千萬人受災，40多萬人一度被洪水圍困。

⑼ 為什麼每個台風都是在晚上登陸的

這個東西沒有必然的聯系的。

不信你可以查查氣象局的網站，那裡可以看到各年的台風記錄。

你會發現其實登陸時間白天和黑夜的機會是均等的

只不過，讓人容易記得的就是黑夜。

大概是因為人類天性懼怕黑暗，以及夜晚所造成的坡壞大。